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中铁总重启铁路零担运输 全国布局1200站点

放大字体  缩小字体 发布日期:2014-09-19  来源:21世纪经济报道  浏览次数:0
  中国铁路总公司宣布对铁路货运进行改革一年后,十八路局自下而上的货改创新已呈现燎原之势。
     21世纪经济报道记者从中国铁路总公司获悉,截至9月18日,全国18个路局已经全部开行区域内的货物快运列车,总共将开行117条线路,在全国设1200个站点收取货源。加上此前六条跨区域的货物直达专列,中铁总向零担市场发起总攻的布局已基本完成。
     零担市场曾在2008年被当时的铁道部抛弃,如今重新重兵布局该市场,站点量是此前的两倍。一位铁路货运资深研究人士向记者指出,目前中铁总所做的货物快运布局,并不是传统的零担运输,而是一种创新型零担运输,这一运输市场直指货种丰富的白货货源。
     后者是目前绝大多数物流企业决战之地,铁老大的加入引发市场不小的恐慌。中铁总是打算成为巨无霸物流运营商吗?国家发改委综合运输研究所副主任李堃认为,铁路应怀开放的心态,不急求自身物流做大,而是搭建一个基于铁路的多式联运物流平台,辅佐社会物流企业参与运输,一同做大并分羹这一市场。
     时隔6年再度重启
     9月17日,北至黑龙江、内蒙,西边的鹰潭、南宁等地,一种新型的环形货物快运列车纷纷开始启动,沿途运送零散的货物。在此之前,多地铁路局已经宣布了管区内的货物快运开行计划。
     昆明铁路局货运营销中心营销策划部部长郑德旺向记者介绍道,昆明铁路局从9月12日起开行以零散货物运输为目标的“云岭货物快运”列车,组织开行沪昆、盘西、威红、南昆线的滇东北循环快运列车和成昆线、广大线、广昆线的滇西北往返快运列车,形成云岭货物快运“一循环一往返”快捷运输格局。
     与昆明铁路局一样,南宁铁路局9月15日也宣布了开通“八桂货物快运”的计划,以南宁为中心,分别开行东环、西环、南环、北环4对列车。广铁集团则开通了南方货物快运列车,亦准备在海南、湖南和广东三省开行三对货运列车。上海铁路局则打算开行2对4列环形列车和10对20列摘挂列车。
     21世纪经济报道记者从中国铁路总公司获悉,截至9月18日,全国18个路局已经全部开行区域内的货物快运列车,目前列车申报数量已达117条线路。
     值得注意的是,中铁总所开行的这些货运列车的货源受理不再受重量、体积、件数、批量等限制,一改以前只为整车、整列大货主服务的形象,转而为零散货物和小批量货物提供综合物流服务。
     开行敞开收货的货物快运列车只是第一步,广设收发货物的站点才能保证货物集散有序。
     郑德旺表示,除云岭货物快运列车途经的30个车站外,昆明铁路局所辖的具备基本装卸条件的所有38个车站,不论是客运站还是货运站,均敞开办理货物快运业务;在铁路覆盖不到的区域也开办了2个无轨办理点,都敞开办理货物快运业务,形成了覆盖全部19个市区县的“敞开收货”的实体物流网络和互联网物流网络。
     上海铁路局则介绍道,目前已在沪浙苏皖三省一市的“长三角货物快运列车”业务办理站达248个,还在长三角设立了224个无轨站及社会营业网点,受理点总数达到472个,基本覆盖了长三角各区县。
     不同于这些路局所披露的数据 ,记者从中铁总方面了解到,目前18个路局申报的货物快运列车作业站点总数达1200个。
     解决了列车和货物作业站点,目前让公众最为头疼的铁路以外两端物流问题,中铁总也打算一揽子解决。记者了解到,所有路局均表示,可提供“门到门”、“门到站”、“站到站”、“站到门”等多种运输方式供客户灵活选择。有的路局为了吸取货源,甚至承诺市区内免费收发货物。
     在18个路局形成各自区域内的货物快速运输格局之后,中铁总还打算将区域快运扩张成串穿各区域的货运大格局。南宁铁路局已经披露,9月下旬,南宁铁路局还将开行往云南、贵州、四川、重庆方向的货物快运列车,为散货流通提供跨区域的物流服务。根据计划,南宁铁路局今后将实现广西14市的货物快运全覆盖,并与全国铁路货物快运网络连接,实现零散货物快运“全国通”。
     铁总的价格攻势
     为深入了解铁路正在推广的货运新模式,记者以小货主名义问询了货运快运列车的价格,并与顺丰和圆通价格做了比较。
     按照记者的测算和电话咨询的情况,如果由北京四环以内发往秦皇岛的物品,在10kg以上的物品选择铁路快运确实将优惠于快递,尤其是20kg以后超过起步价将更远远优惠于快递。即便是5kg这样还未到达起步价,按照起步价收费的物品,也与快递价格不相上下。
     云南广通联运公司总经理顾志昆对价格方面更是深有体会。广通联运是一家在铁路与公路行业运营多年的公铁联运企业,有自己的公路运输车队,也做铁路运输服务,其运输的货种多为白糖、茶叶等。他告诉记者,如果运输一吨茶叶,200公里距离内,公路的成本为160-200元,而用铁路货运列车,加上两端运费,也只有100元左右。500公里距离的,公路的成本在220元左右,铁路则只需要120-140元左右,铁路货运的优势很明显。
     运力富余的新选择
     正因为铁路一改以往只负责铁路一端,门到站或站到门两端不理的态度,积极介入两端物流,并提供了有价格优势的整体运价方案,不少零担物流商、快递商开始感到威胁,生怕铁老大会抢了自己的饭碗和市场。
     “其实铁路外的人把铁总当成竞争对手,要远多于铁总内部,铁总内部倒是合作的声音更甚。”一位接近中国铁路总公司的专家向记者表示,事实上2008年以前中铁总已经做了多年的零担运输,如今的重新介入零担物流市场,中铁总的心态与思路发生了很大的变化。
     去年6月,中国铁路总公司宣布进行铁路货运组织改革,当时市场并没有注意到,中铁总总经理盛光祖曾表示,除了整车、整列、行包行邮和集装箱等传统四种铁路货物运输外,还新增了零担货物运输和高铁快递。
     零担货物运输是指货物的重量、体积和形状不够整车运输条件,可按零担运输的货物。事实上它曾是铁道部的货种之一,但是由于运力紧张,零担运输的货量所占比重逐年下降,其所需的人力物力又不小,因此在2008年便停止收取零担货源,间接催生此后数年公路物流的繁荣。
     记者多方打听不到2008年原铁道部做出暂停决定时,零担运输的货运量究竟是怎样一个情况,不过,在铁道部科学研究院运输及经济研究所研究员徐利民的一篇《铁路零担运输方式整合问题的研究》文章中,徐利民指出,从1990年至2005年全路零担货物发送量呈大幅度下降趋势,每隔5年下降50%左右,到2005年仅为1990 年零担货物发送量的10%。据此判断,到2008年时,零担货物的发送量已经降至很低的比例。
     另一组数据显示,2005年全路零担货物日均发送1.2万吨,日均装车355辆,静载重只有34吨,利用率仅56.7%,全国共有669个零担办理站中,日均装车不足1辆的车站543个,日均装车不足2辆的车站594个。
     与运输量形成鲜明对比的是,当时从事零担运输货运、装卸的人员占了总货装人员的13.4%。当时铁道部认为零担运输实在是费力的活儿,加之运力紧张,遂于2008年暂停了该业务。
     中铁总如今重启该业务,一方面看重其市场潜能,据专家分析,在电子商务高速发展的背景下,社会物流走向零担和快件的趋势明显。2012年,零担市场规模超过2000亿元,增速超过10%。
     另一方面,中铁总的货运运力已开始富余,需要开辟新的货种货源解决过剩运力。记者了解到,2013年全国客货混跑的铁路营业里程达9.2万公里,较2008年的7.8万公里铁路里程多出了1.4万公里,同时,2013年铁路货车拥有量达68.8万辆,较2008年也增加了9.62万辆。
     因此,“此刻的中铁总并没有了早年高高在上的心态,反而要去求合作。”上述接近中铁总的专家指出,中铁总所做的两端物流服务,就是依靠社会物流企业、中铁快运和铁路局自己的物流公司等多方提供多种配送方式,铁总自己是做不了的。
     市场上曾担心中铁总会选择逐步壮大路局自身的物流公司,逐步将全部的两端服务收揽手中,从而成为国内最大的物流运营商,对于这一论断,中铁总内部未有明确表态,但接近中铁总的专家认为,中铁总在这一轮货运改革最大的特点在于开放,即以开放的心态吸引合作者,因此料不会固步自封。
     顾志昆也认为,公路与铁路合作运输的前景看好,事实上中铁总做好这种公铁联运物流平台商的角色就足够有利可图。中铁总完全可以制定规则,建立一个完善的物流平台,吸引社会物流商进驻,中铁总进行资源整合共同发展。
     李堃还指出,目前国家鼓励发展混合所有制企业,中铁总也可以通过参股社会物流公司,既吸收对方的物流管理经验,又能进行资源整合,获取收益。
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