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BDI遭14连跌创8个月新低 集运市场难改颓势

放大字体  缩小字体 发布日期:2014-04-14  浏览次数:6
  2014年一季度的干散货、集装箱运输以及油运的市场表现,让早先一些研究机构预测的 “国际航运市场将在2014年呈现触底反弹趋势”的论断有点为时过早。
  目前,有着干散货市场晴雨表之称的波罗的海干散货指数(BDI)已连续下跌14天,截至4月11日以1002点收盘,跌幅达37.5%,创下了自2013年8月13日起8个月来的最低谷。年初至今,BDI指数表现为近30年历史上最差。记者获悉,有研究报告指出,市场运输需求的疲软是造成运价下跌的主要原因。
  进口干散货运价趋跌/
  3月12日当天,BDI指数曾直线下跌127点至1453点,跌幅达8.04%,创6年来最大单日跌幅,随后虽逐步回升,然而自3月24日开始,BDI指数从1602点持续下跌,截至4月11日已连续下跌14日,1002点的收盘指数再次逼近3位数时代。
  国内市场也不容乐观。
  “三大船型市场运输需求继续疲软,中国进口干散货运输市场延续下跌趋势。中国进口干散货综合指数、运价指数、租金指数均跌破1000点”,上海航运交易所3月10日发布的报告指出,上一周中国进口干散货综合指数(CDFI)、运价指数、租金指数分别为970.89点、966.22点、977.90点,较之前一周周四分别下跌12.9%、8.5%以及18.8%。
  招商证券近期一份研究报告指出,虽然近期太平洋市场、澳洲矿商发货量尚可,但空放运力过多兼之市场负面情绪影响,运价出现下跌;而大西洋市场交易寡淡,巴西矿商发货量减少,运价大跌。巴拿马型船严重供过于求,运价连跌不止。
  集运市场供需矛盾依旧/
  与目前干散货市场不给力相比,集运市场同样萎靡。一位业内人士分析指出,尽管面对行业性的经营危机,集运公司抱团取暖所采取的减运力、提价格等策略对于短期运价的影响甚至超过供需影响,但由于运力过剩和需求增长过慢的矛盾依然存在,集运公司市场运价始终处于不合理的地位。
  早在3月15日,装载率偏低、运力富余的状况给即期市场运价带来了较大冲击,大部分集运企业不得不将原本的的提价计划推迟。
  虽然随着近期货运需求逐步回升令航企的提价计划得以执行,运价也开始回升并趋于保持平稳,但有集运企业人士不久前向记者表示,目前的运价依旧处于较低位置。
  4月11日,上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为1068.05点,上海出口集装箱运价指数为1067.42点,均与前一周基本持平。
  “亚欧航线,近期欧元区核心国家经济逐步恢复,4月以来收货地居民消费者信心指数持续走强,推动欧洲航线运输需求稳步回升,市场船舶平均舱位利用率保持在90%~95%,部分航次接近满舱。”上海航交所上周发布的集运市场报告指出,“但随着今年新船交付高峰期的逐步临近,市场对后市供需关系前景预期仍相对谨慎,航商为扩大市场份额继续以50~100美元/TEU(标准集装箱)的幅度下调运价,部分航次最低运价甚至降至1000美元/TEU。”
  集运市场面临的核心问题是,供需关系未见明显改善。尽管货量开始逐步回升,但运力的投放抵消了货量上升带来的利好影响。有集运企业相关人士向记者表示,预计2014年全球货量将增长4%~5%,但运力增长预计为9.8%,运力过剩依然存在。
  而航运业务的另一板块——油轮运输市场依旧保持着波澜不惊的局面,需求不畅使得2014年一季度原油运价大幅下挫,成品油运价则在货量稳定的情况下平稳运行。
  “2014年一季度全球经济总体运行状况较为平稳,但航运业复苏仍较为疲软”,上海国际航运研究中心日前发布的分析报告称,“预计二季度航运市场回暖态势放缓,但仍处复苏上行轨道。”
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