据报道，交通产业投资基金是具有引导基金性质的政府性基金，或设计让利规则，即政府出资部分仅收取同期限债券利息的收益。

　　此前，十八届三中全会明确提出，要“研究建立城市基础设施、住宅政策性金融机构”。作为基础设施建设的重要领域，近年来中国交通基础设施建设正以较快速度推进，但这一领域的融资瓶颈问题并未得到根本解决，设立交通产业投资基金能够成为发展交通基础设施政策性金融的一种有效手段。

　　“低收益”“高信用”

　　目前，中国交通设施的融资模式主要依靠预算内资金、专项资金、社保基金等战略投资者、国债、银行贷款、部分收费资金，实际上形成了以平台债为主体，专项资金为辅的融资体系。

　　 “(而)产业基金是在政府政策支持下的，具有一定公益性的运作模式。”北京交通大学经管学院副教授李红昌告诉早报记者，在资金来源和渠道方式上，主要有：政府专项资金来源，例如税费、定向投入等；国家社保等一类追求低收益的资金；一些不追求很高经济回报的战略投资者。

　　“基金主要是作为一种金融杠杆存在，来撬动其他资源的资金。由于基金的供给和投入相对独立，其资信能力比通常的企业融资、政府融资要高一些，可以被拿来作为担保，撬动更大范畴的投入，比如说银行的贷款。”李红昌说。

　　以直接投资为主

　　据统计，到2020年，中国交通投资总规模26万亿元，年均资金需求约为3.7万亿元，其中铁路投资规模为4.8万亿元，年均资金需求在6900亿元左右；道路投资总额15.3万亿元，年均资金需求在2.2万亿元；城市公共交通业投资总额在2.05万亿元，年均资金需求为2900亿元左右。

　　李红昌认为，如何吸引社会资本真正参与到交通产业中来，首先就需要国家从政策法规上对该行业进行松绑，允许社会资本真正进入，有相对完善的配套措施。“目前出台的多是一些原则性的政策，铁路、银行、公路等领域都说要鼓励社会资本进入，但实际上，挣钱项目不让别人进，不挣钱的项目没人进。说到底，是(缘于)政府并没有一套完整的法律法规确保进入。”

　　除此之外，配套措施政策也必须可行。“国外的经验就是，对于亏损项目，进行补贴招投标，就是谁要的补贴最少就给谁。目前我国在基础设施产业市场化的节奏上，面临着观念上、法律法规上、具体运作上的障碍。”李红昌说。

　　关于基金的收益获取与分配，在发展初期，交通产业投资基金主要通过直接投资方式来投资交通设施资产，按照公私合营模式参与项目，可按事先约定的方式获得收益。

　　基金投资设计有退出机制。根据所投资项目不同，基金可采用市场化手段，选择适当方式退出投资。投资交通基础设施TOT(转让-经营-转让)、BOT(建设-经营-转让)、BT(建设转让)项目，按照合同约定在建设或运营期结束时转让股权；投资产业类项目，可选择协议转让股权、股份回购、企业公开上市、清算等方式退出。