这则简单的财经消息引起了我的注意，据说阿里上市，瑞信、德银、高盛、摩根大通、摩根史丹利、花旗均将参与，融资规模之大甚至有望超过FaceBook创下全球互联网公司融资规模之最。

　　这样一则新闻和汽车、和我们每天的生活有什么关联？不妨由打车软件说起，今年初两大打车软件烧钱对抗不断升级，使用打车软件的乘客人数也出现快速增长。“补贴战”打到现在，大家都能看得出事件的主角早就不是“嘀嘀”和“快的”，而是它们背后的腾讯和阿里。腾讯和阿里为了培养用户对移动支付的习惯，彼此加起来的补贴总额在不到1个月的时间里将近20亿元。生意人的鲜明特点就俩字：精明。他们砸这么多钱为什么？

　　过去的一年，阿里进行了大量投资，包括新浪微博、高德、UC、陌陌、虾米网、在路上、快的、友盟等等，这些投资具有高度一致性：基本弥补了阿里在移动端的短板，将使阿里的估值迅速上涨，有了它们，阿里的上市故事会更加动听一些。

　　在打车软件的“监管”上，有人经常以出租车是公共交通的组成部分，是城市的公共服务或公共资源说事，其实这是一个天大的误解。城市的公共交通体系是指地下铁道、轻轨列车、电车和公共汽车，以及停车场、道路和桥梁等。上海交通大学经济学院执行院长陈宪指出，出租车是城市公共交通的一种补充，本质上是私人交通，并不属于公共交通体系。

　　像北京这样的大城市，常住人口超过2000万，陆续还有大量外来人口涌入，不到10万辆的出租车总数绝对是求大于供，单靠几个打车软件能缓解打车难？太天真了。何况当打车软件的受益者们都沉浸在一个虚幻的“补贴”疯狂中；当出租车司机把更多的精力放在了“抢单”和“挑单”上；当打车软件实际上加重了打车难，让乘客成为被挑选对象时，这个商业模式也注定走不太远。

　　阿里上市后，移动端的故事讲好，烧钱的补贴一定会终止，那么打车软件会迅速地进入下行通道。毕竟，违背市场规律的饮鸩止渴会得以印证，这是我的判断。