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汽车产能过剩敲警钟 自主品牌盲目扩张严重

放大字体  缩小字体 发布日期:2014-10-28  来源:东方财富网   浏览次数:0
 汽车厂商积极建厂扩产,来自销售终端的压力却没有影响其扩产热情
     回顾中国的汽车市场,从2000年到2013年,除了2008年金融危机时期以及2011年、2012年的调整期之外,中国的汽车产销量均实现了两位数的增长。作为全球最大的汽车消费大国,中国已然成为各大品牌车企争夺的焦点,从产销量的竞争到争夺市场份额的竞争,在这场“圈地运动”中,主流车企们卯足了劲,纷纷希望自己在汽车版图中可以争得更多的“土地”。
     在这场白热化的竞争中,除汽车价格持续走低之外,扩张产能也成为必经之路。产能扩张的过程中,像神龙汽车、东风日产等车企,多是因为现有产能满足不了销量需求进行扩产。然而,也有很多车企盲目扩产,一边是销量下滑严重,一边是到处新建工厂,产能利用率已经低于安全水平。
     “汽车行业供求的矛盾是很突出的,结构性矛盾比总量的矛盾更突出。自主品牌车企产能扩张的速度更快一些,合资品牌好一些,产能与销量的矛盾没有那么明显。”国家信息中心信息资源部主任徐长明在接受《证券日报》记者采访时表示。
     部分车企盲目扩产
     汽车供需矛盾突出
     有媒体报道,据不完全统计,奇瑞汽车2012年的产能为100万辆,而当年的销量为55.02万辆。2015年奇瑞规划产能将达到200万辆,预计销量为40万辆,产能利用率仅为20%。吉利汽车预计2015年的规划产能为200万辆,预计销量73万辆,产能利用率为36.5%。长城汽车2015年的规划产能为180万辆,预计销量为84万辆,产能利用率47%。
     可以说,产能利用率均低于70%的安全水平。“与合资品牌相比,自主品牌车企形成的总产能与需求之间的矛盾非常突出。”徐长明告诉记者。
     以长城汽车为例,2011年,长城汽车位于天津滨海新区的新工厂正式启动,总产能达到40万辆,规划占地面积约5350亩 ,一期投资28亿元,规划整车产能20万辆;二期年产整车20万辆,计划2012年8月份建成投产。
     而在2012年,长城汽车的产能利用率还是处于安全水平之上的,随着产能的激进扩张,产能利用率越来越低。
     与此同时,不少车企也存在这样的情况,销量下滑的同时还在积极扩产,自不用说,这种盲目的行为产生的风险。也不乏有一些这样的车企,利用产能扩张获得国家资金、土地方面的支持,本意并不在汽车主业上。
     按照2013年汽车产销2211.68万辆和2198.41万辆来计算,未来五年内,以平均每年7%的增速,到2018年,国内汽车的销量可超过2900万辆,对应的产量则是3100万辆。如果车企扩张产能的数量远远超过这个水平,供过于求的矛盾势必越来越突出。
     “在需求量快速增长的阶段,企业之间还没有形成谁占绝对优势的程度,都希望尽可能占据更多的市场份额,出现供过于求也是常态。”徐长明表示。
     按照市场需求扩产
     在推出新车的速度上,车企们在赛跑,在新建工厂的效率上,车企们仍需要赛跑,有了产量才可以谈销量。拿东风汽车公司来说,10月份,旗下的神龙汽车第四工厂在成都龙泉驿区奠基,东风日产大连工厂正式投产,两家新工厂的总设计产能均超过了30万辆。
     据了解,神龙汽车第四工厂计划总投资123亿元,总设计产能为36万辆/年,预计2016年年底投产。大连工厂一期总投资额50亿元人民币,一期年产能达到15万辆,二期建成后产能将达到30万辆,主导东风日产旗下SUV车型的生产。
     随着新奇骏的供不应求,对于东风日产来说,公司需要按照市场需求扩产,新奇骏将成为工厂目前投产的主要车型。同时,“我们在广东市场的市场占有率为14%-15%,但是北方市场只有5%,大连工厂的存在能够使我们在北方市场有一个更高的战略地位。”东风日产乘用车公司副总经理任勇表示。
     在神龙公司总经理邱现东看来,产能明显赶不上市场需求是神龙扩产的主要因素。“我们在武汉有三家工厂,产能分别是30万辆、15万辆、15万辆,总产能60万辆。今年通过员工加班加点工作,产能达到70万辆以上,百分之一百二地释放了我们的产能,现有产能明显不足。”
     汽车行业资深分析人士张志勇表示,车企扩张产能是根据产品的竞争力,细分市场的定位,未来公司的价格策略、产品策略以及大的战略方向,从长远来看,神龙销量超过100万辆是没有问题的,这个新工厂肯定需要建设。再者,当地政府给企业的优惠政策很多,企业投入的成本相对会低一些。
     不愿输在起跑线上
     来自中国汽车流通协会的数据显示,9月份,合资品牌库存系数为1.36,环比下降9%,处于警戒库存水平以下;进口品牌库存系数2.22,环比下降13%,仍处于较高库存水平;自主品牌库存系数为1.52,环比下降4%,处于警戒线水平以上。
     进入传统的“金九银十”时期,经销商的经营压力明显减轻。犹记得,6月份的经销商库存预警指数创下历史新高,市场不时传出这样的消息,个别品牌经销商为了减轻库存压力拒绝从厂商进货,为了消化库存经销商赔钱卖车,新车卖得越多亏得越多。
     在这样的背景下,厂商还在极力扩张,来自销售终端的压力并没有影响汽车厂商们的扩产热情。在张志勇看来,这是因为大家都很有信心,都不想输在起跑线上。汽车产能过剩导致优胜劣汰的情况是必然发生的,供求矛盾突出时就看谁家的实力更强。那么,在这场比赛开始之前,首先需要达到参赛的条件。
     “这就是竞争,我不能因为别人做了我就不做了,那岂不是开始就认输了。就像拳击比赛,我不能刚上擂台不打就认输,肯定要准备。”张志勇告诉记者。
     除此之外,新建设工厂在技术上非常先进,机器人广泛应用于新车的生产过程中。据了解,东风日产大连工厂焊装车间自动化率达到83%,并在国内首次导入滑板AGV,有效降低车间内的二次物流。在涂装技术方面,大连工厂导入了全机器人自动喷涂系统,大幅提升了生产效率。
     对于神龙汽车第四工厂来说,“该工厂的节拍是每小时60辆车,这也是目前PSA集团全球最大的生产节拍。焊装车间100%自动化,可以焊装五种不同的车型。不管在成本上还是劳动生产率上,第四工厂都是非常高效的工厂。”穆浩然表示。
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