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新舟60成长的烦恼

放大字体  缩小字体 发布日期:2014-02-07  浏览次数:1
  开弓没有回头箭,成长中总要有烦恼。这是国产飞机新舟60正在经历的尴尬,也是中国发展民用客机必须要走过的路。
  目前,中国已成为全球第二大航空国,但每年不断增加的飞机需求,却主要来自波音、空客等国外飞机制造商。从上世纪开始,研发中国自己的飞机就提上了日程,最初的技术源自俄制,比如曾经在国内天空飞行的运-7,原型就是苏联的安24.
  而新舟60飞机,则是在运-7-200A的基础上,通过换装普惠公司PW-127J型涡桨发动机,并对驾驶舱内操纵系统、电子设备、警告系统、仪表板和操作台等进行了全新配套设计而研制、生产的五十至六十座级双涡轮螺旋桨发动机支线飞机。2000年2月首飞,当年6月取得中国民航总局(CAAC)颁发的型号合格证。
  虽然引进了大量的西方航空技术,但新舟60飞机并未申请欧盟和美国的适航认证许可,也意味着这款机型无法进入西方发达国家销售,初期的客户主要以津巴布韦等第三世界国家和印尼、菲律宾等东南亚国家为主,打开市场主要依靠价格和油耗优势。
   一家飞机制造商企业的内部人士就坦陈,一款新飞机研发后,除了面临持续适航的压力,如何打开市场也是困难重重,没有航空公司愿意承担使用新机型所带来的潜在风险,而如果选择小型航空公司作为客户,在飞行人员、维修保障、机场环境等各方面的欠缺,反而可能增加事故的发生率,进而影响飞机的品牌,而这正是新舟60飞机面临的悖论。
  值得注意的是,为了打开国内市场,制造商西飞公司的母公司中航工业集团,还专门投资组建了幸福航空,这并不是一笔一本万利赚大钱的买卖,因为这家航空公司从组建之初,就承担了使用国产飞机,并不断提出改进建议的责任。
  在新舟60使用的过程中,幸福航空建立了与制造厂商沟通交流的机制,每月有双方的高层例会,每周有技术交流会。通过交流会对飞机运行中出现的技术类问题进行总结和分析,以加快对飞机操控性、可维护性和舒适性等方面的改进。而这一模式也被承担国产大飞机研制工作的中国商飞公司模仿,公司控股的成都航空,将成为接收首架国产ARJ21飞机的航空公司。
  不过,航空制造专家周济生也提出了其中暗藏的隐忧:飞机从制造商交付给航空公司使用,直到该飞机退役是一个漫长的过程,持续适航管理贯穿于该生命周期的始终,而持续适航责任是由适航当局的飞行安全监管部门、飞机营运人、飞机制造商三方各司其责、相互配合、相互制约来履行,如果航空器制造商与飞机营运人合二为一,可能会形成利益捆绑,从而使三方责任演变成两方。
  因此,在保证安全的基础上,新飞机如何获得市场接纳和商业盈利,也是成长中面临的挑战。在这方面,不管是新舟60飞机,还是ARJ21、C919飞机,要想冲破原有制造商的阻力,获得欧美西方市场的青睐,都不是一件容易的事,需要在设计阶段对市场长远需求的准确预测论证,以及研制过程中的市场开拓和客户服务的提前铺垫。
 
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