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云南沿边开放通道 多重受制

放大字体  缩小字体 发布日期:2013-12-17  浏览次数:4
  12月11日,随着老泰跨湄公河大桥顺利通车,从中国昆明到泰国曼谷的公路正式全线贯通,目前从昆明可以在更短的时间内进入连通新加坡和马来西亚的公路网。
  这是近年来云南沿边开放通道建设所取得的重要进展。不过,总体而言,云南通道建设的困局并未根本改善。
  云南省社科院东南亚研究所研究员陈铁军表示,和其他沿边开放的省市比,目前制约云南开放的最大瓶颈是陆路通道不完善,目前云南省的出口贸易仍需借道广西或广东出海,经马六甲海峡后再至南亚或欧洲。
  而受限于交通基础设施等因素,去年中国对东盟贸易额达到4000亿元,云南省仅占1.5%。
  高速公路资金缺口大
  位于云南省德宏州的瑞丽市拥有中国对缅贸易第一口岸之称,亦是中国对东南亚诸国的最近陆路通商口岸。但从昆明市出发,740公里的路程却需要超过12小时的行车时间。这是因为整个德宏州除有一个4C级别支线机场外,并无高速公路和铁路通达。
  德宏州的状况是整个云南省高速公路通达情况的缩影。数据显示,云南省在建和新建公路总里程为3858公里,若以通车和在建的高速公路总里程比较,西部省市中该数据比云南省低的只有甘肃省。
  其实云南省对高速公路发展一直有详实的发展计划。据云南省交通运输厅相关负责人介绍,2013年云南省提出的目标是,2015年高速公路的通车里程超过4500公里,2020年超过6000公里。
  云南省希望在未来构建多条通达境内外的高速公路。对外,有昆明至曼谷、昆明至越南,昆明经腾冲至缅甸密支那,最后到达印度雷多的高速公路发展计划;对内,亦有昆明至重庆的嵩昆高速公路,成都至丽江的高速公路等。
  但在“十一五”期间云南省高速公路发展快速提升的情况下,“十二五”期间的前三年,云南省的高速公路建设却进入“休眠期”。
  从通车里程看,截至2011年底和2012年底,高速公路通车里程分别较上一年增加116公里和197公里,而投资规模从2010年的700亿元下滑到2012年的462亿元。
  云南省交通运输厅上述负责人表示,资金缺口大是阻碍该省高速公路发展的主要原因。云南2013-2015年高速公路建设投资规模为1500亿元,在去除交通部、省财政和配置土地所获得的收益外,三年间的资本金缺口达到210亿元。更为严峻的是,目前云南省高速公路和政府还贷二级公路建设产生的总债务超过了2000亿元。
  云南省地质结构复杂也是一大原因。云南省交通科学院院长陈勤彦亦对21世纪经济报道记者称,目前云南高速公路建设成本每公里普遍超过1亿元,建设难度超过了西部地区的诸多省份。
  陈铁军表示,陆路交通建设的不完善,导致云南省物流成本长期居高不下。目前全国平均物流成本约占GDP比重18%,而云南省平均占24%-25%。
  对于如何解决上述问题,云南省交通运输厅认为,将在争取国家更多资金扶持的情况下,开展多方筹款方式。但相关信息显示,云南省在建的高速公路里程尚不足以达到三年目标。
  铁路的困境
  云南省对于通道建设的迫切需求,和本省经济发展的程度关联密切。
  数据显示,今年云南省和东盟的贸易额达到70多亿美元,占云南对外贸易的40%以上。但与此同时,去年整个中国和东盟国家的贸易额却达到4000亿元,云南只占1.5%,其中2012年中泰贸易700亿美元中,云南仅7亿美元,份额最大为广东省。
  陈铁军说,云南省尽管作为对东盟国家开放的重要口岸,但本身的工业水平制约着云南省向东盟国家提供更多的产品,其中,通道的不便利是主要原因之一,“它导致云南难以吸引更多企业落户”。
  和高速公路相比,云南省对于通过融入泛亚铁路网,打通经缅甸至印度洋通道的愿望同样强烈。
  “泛亚铁路”是1995年在东盟第五次首脑会议上提出。该铁路被设计为将穿越新加坡、泰国、越南、缅甸、柬埔寨、老挝等国,并实现和中国云南省铁路对接的国际铁路网。
  根据规划,泛亚铁路分东、中、西线三个方案。东线方案为昆明-河内-金边-曼谷-吉隆坡-新加坡;中线方案为昆明-祥云-尚勇-万象-曼谷-吉隆坡-新加坡;西线方案为昆明-瑞丽-仰光-曼谷-吉隆坡-新加坡。
  其中,东线方案的云南段于2005年开工,但玉溪到蒙自段施工进展缓慢,截至2013年才最终完成100多公里的轨道建设。陈铁军表示,东线进展缓慢的原因是与我国对接的越南有漫长海岸线,在海运成本低于铁路,且越南的国家负债较多的情况下,其修建铁路的愿望不高。
  西线方面,云南省自2007年起就开始修建大理自保山段,陈铁军称,这条线路要翻越高黎贡山,需要修建长达有40公里的隧道,在有高瓦斯,高地质破碎的情况下,施工难度非常大。但最大问题是即使修通,到了缅甸境内还要修100多公里铁路才能和该国的现有铁路接通,但缅甸的政府财政无力负担。
  基于上述问题判断,陈铁军认为中线将是最有可能实施的方案。根据目前已经达成的协议,在老挝境内的铁路由我国提供贷款修建,老挝将以沿线的矿产和资源作为贷款的抵押项目。
  但问题在于,即使是中线亦将穿越崇山峻岭,并且海拔高度落差大,沿线地理、地质环境条件恶劣,施工及维护技术难度非常大。铁路还将穿越湄公河等国际河流和原始森林,亦将面临巨大的环境和社会问题。
  在高速公路和泛亚铁路外,还存在着一种设想,即在中泰之间修建高速铁路,以带动云南和泰国两地的旅游业。
  云南大学东南亚研究所所长卢光盛认为,高铁不仅能改善基础设施,更能加快资源在区域内的优化配置,为未来区域市场的成长奠定坚实基础。
  但他也表示,考虑到区域内的收入和消费水平,预计在未来很长一段时间内,都很难满足维持高铁正常运营的条件。
  不过,由于通道建设巨大的提升的空间,随着它的逐渐改善,也意味着云南对外贸易的大提升。陈铁军乐观预计,随着云南和泰国公路,大湄公河航运的建设,将会为贸易便利化提供条件,如2015年中泰贸易有望达到1500亿元,云南有望获得其中超过5%的份额。
  “更为重要的是,通道建设完成后,云南的工业结构有望升级,和东南亚与南亚国家的贸易顺差将进一步缩小。”陈铁军说。
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