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下限取消 低成本航空待飞

放大字体  缩小字体 发布日期:2013-11-18  浏览次数:0
  政策松绑
  机票价格下限取消政策的出台,受到航企和旅客的普遍欢迎。价格低廉的飞机票已经越来越多。
   “合肥-北京1.5折165元、合肥-上海最低1.7折84元机票、厦门飞武夷山0.4折只要30元的机票……”这样优惠的折扣和低价的机票着实令人心动。“双11”,不仅是电商卖家的“狂欢节”,航空公司显然也不甘落后。
  11月11日当天,南方航空公司推出了国内机票110元起、国际机票100元起的限时疯抢活动;中国国航在特价票秒杀的基础上,实行国内全航线折后再减30%的优惠;东方航空则推出了“一元抢券”活动——以1元的价格换购东航电子升舱券等。
  11月7日,民航局和发改委下发取消国内航空机票价格下限限制的通知——这一政策的出台为各家航空公司大力促销机票的降价行为找到了合法化的注脚。
  规定中称,对旅客运输票价实行政府指导价的国内航线,均取消票价下浮幅度限制,航空公司可以基准价为基础,在上浮不超过25%、下浮不限的浮动范围内,自主确定票价水平。而在此之前,中国各航空公司机票价格不得超过基准价的1.25倍,不能低于基准价的60%。 “民航局只是把各航空公司都在做的事情合法化,”一位民航业内人士对新金融记者说,其实在政策出来之前,各航空公司的机票价格折扣早就突破民航局的规定了。“既然管不了,又没道理对航空公司进行处罚,自然应该将本该归市场管的交还给市场。”
  “对于三大航来说,飞一趟国际航线亏损都在上百万元,但民航局对国际航线的票价没有限制;最赚钱的国内航线却要限制票价打折的下限,这会流失一部分旅客资源给高铁,”上述人士进一步说,“保留价格上限是为了防止当机票资源紧张时航空公司坐地起价,这是出于对消费者权益的保护。”
  记者在对多家航空公司的相关负责人采访时了解到,尽管政策还是保留了价格管控的上限,但在定价销售方面给航空公司更强的自主性和灵活性,便于为各层次消费群体提供各类特色产品,国内航空公司对于此次出台的政策普遍持正面态度。
  有业内人士预计,未来各航空公司的票价调整幅度却并不会因此出现太大改变。国航的一位人士对新金融记者表示,“三大航的票价制定早就形成了较为成熟的体系,一般会由市场部、销售部、网络收益部等部门根据市场需求联合提出方案,经公司商务委员会或营销委员会共同决定机票价格,不会因政策出来就随意推出低票价。”
  低成本航空机遇?
  根据我国民航大众化战略,到2030年要实现人均乘机次数达到1次,旅客运输量达到15亿的目标,去年这一目标的实现仅为3.2亿。
  近些年来,民航业对旅游、商贸、物流等相关产业的带动作用明显,加之受国内运力过剩、外需不振、出口下滑等因素影响,业内人士表示,有必要提高民航客座率和旅客出行率。
  在中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津看来,除了改善航空公司生存竞争的环境之外,这一政策对今后成立低成本航空公司会起到推动和潜在的支持作用。
  民航局副局长夏兴华于近期表示,民航局会逐步放宽低成本航空公司有关飞机采购、运价、航线准入方面的政策,降低飞机及其零配件的进口关税,鼓励低成本航空公司批量引进飞机。
  据悉,包括三大航在内的多家航空公司也都有意酝酿成立低成本航空公司。目前传出确切消息的只有东航。2012年3月,东航宣布与澳洲航空的全资子公司捷星航空成立“捷星香港”,作为基地在香港的低成本航空公司。
  海南航空方面对新金融记者透露,海航正积极努力尝试推动旗下西部航空成为低成本航空公司的改造计划,并将以重庆作为基地,入局中原,开通郑州至福州、郑州至乌鲁木齐等航线。西部航空已经对旗下9架空客320飞机进行改造,不再沿袭头等舱、公务舱和经济舱的划分模式,全部设置为经济舱,对机舱服务进行改造。同时,还通过“统一使用电子客票、点对点航段飞行、飞机快速转场、统一机型”等手段,在飞机、系统和人工共同的高效运营下降低成本。
  上世纪70年代,低成本航空运输率先在北美市场出现。作为廉价航空的代表,美国西南航空自成立以来经营情况一直很好,2013年的盈利在全球范围内的航空公司中位列第一。有数据显示,目前全球低成本航空公司已经超过170 家,市场份额已由10年前的不到10%提高到26%,东南亚已经超过30%。低成本航空公司在欧美国家2-3小时的短程航线的市场份额依旧呈不断上升的趋势。
  不会立竿见影
  相比之下,低成本航空的发展在我国可谓起步晚,发展速度也不占优势。
  我国第一家真正意义上的低成本航空公司——春秋航空于2005年7月开始运营定期航班。截至 2013年10月,春秋航空拥有38架空客A320型飞机,经营76条境内航线、5条港澳台航线和7条国际航线。春秋航空的统计显示,低成本航空占我国国内航线的比例仅为6.7%,远低于马来西亚、印度尼西亚、泰国等低成本航空发达的东南亚国家。
  “严格意义上来说,春秋航空目前也不能算低成本运营。国外的低成本航空公司有专门候机楼,机场不设廊桥、摆渡车、行李车等,飞行员还往往兼任行李员,飞机降落后,还负责打开机舱供旅客自行提取行李。但在国内,我们现有的环境并不允许航空公司这样做。”一位业内人士对新金融记者指出。
  夏兴华也曾表示,中国低成本航空的发展面临成本可控余地较少、繁忙机场的时刻资源受限、专业技术人员紧缺、配套设施发展不足等诸多困难。
  此外,令多家航空公司迟迟未决的关键因素还有市场。
   对于传统航空公司来说,同时运营低成本航空的双牌经营战略固然好,但在实际运营中却也难免出现“左右手互搏”的现象。“新加坡航空和新加坡酷航(低成本航空)就存在这样的问题,两家航空公司在中国虽然定位不同的航线市场,但也时常出现酷航抢走新加坡航空客源的情形,”李晓津说道,“另外,国内经营低成本航空到底有多大市场,能不能竞争得过地面交通——比如高铁,还是个问题。”
  春秋航空新闻发言人张武安预计,政策对各航空公司的影响不会立竿见影,但潜移默化的环境改善将有利于低成本航空文化的形成。从大的趋势来说,未来会有更多的低价票来促进人们的出行需求,并促生低成本航空的运营模式。“这一政策的影响是非常大的,航空公司至少不会再因为低票价而遭受处罚了。”
  2006年,春秋航空曾因“1元机票”事件,收到济南市物价局15万元罚单,理由是“发布的机票价格低于政府指导价”。
  从航空公司因为“票价低”被罚款,到取消机票价格下限,政策松绑,为低成本航空市场发育带来潜在支持。
 
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