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P3联盟或引发航运业新一轮整合潮

放大字体  缩小字体 发布日期:2013-11-11  浏览次数:8
   “P3联盟将会对国内航运业产生巨大影响,已经有货主和货主组织给我们发函表示担忧。”中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国在日前接受中国证券报记者采访时表示。
  今年6月,在国际集装箱班轮市场全球排名前三的马士基航运、地中海航运和达飞轮船宣布组成P3联盟,因其规模运力之巨,被称为史上最强联盟。
  2013国际海运年会针对P3联盟的讨论环节中,阳明海运公司董事长卢峰海提出了业内普遍的质疑,“三家公司在亚欧航线上的市场总份额达到了45%,组成P3联盟后,是否超过了30%的监管红线?”张守国也表达了对于P3可能对目前航运市场的公平竞争现状产生负面影响的担忧。
  最强联盟冲击国内航运业
  自从今年6月史上最强联盟宣布成立开始,P3就引起了中国航运企业的高度关注。
  根据运力分配,马士基、地中海、达飞三家公司将在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋的29条航线上投入252艘船舶(260万TEU),其中马士基航运将贡献42.4%的运力,地中海34.4%,达飞23.2%。
  P3联盟将掌控全球集运市场38%的运力,分别是现有的G6、CKYH联盟的2和3倍,即使后两者合力恐怕也未能与之匹敌。
  作为全球集装箱货物最大货源地的中国,P3联盟将对国内航运业特别是集装箱班轮公司造成巨大的冲击。
  分析人士指出,P3联盟在亚欧的关键贸易中,市场份额将近一半。一旦获监管机构批准,将可主导亚欧航线的贸易。P3最大的影响是将在亚欧航线上改变现有的竞争格局。
  *ST远洋和中海集运是目前A股涉足集装箱远洋运输的主要企业,目前运力列全球第五和第九,两家公司业务侧重于欧美航线。未来2-3年,随着一批超大型集装箱船的交付,两家公司对于欧美航线的中长期依赖度仍将不断提升。P3对于中远、中海的正面冲击将难以避免。
  “在集运市场低迷的情况下,P3如果审核通过,就更是雪上加霜。”中远集团运输部的一位副总向中国证券报记者表达了自己的担忧。
  新一轮行业整合潮来临
  据悉,P3联盟已经向欧盟、美国和中国三地提出了运营申请,马士基集团认为中国政府的批准尤为关键。10月28日,马士基集团又专门拜访了中国船东协会,交换对于P3联盟的看法。
  此前有报道称,一位交通部相关官员透露,中国没有相应程序去审批新联盟的申请,但其运营后或会遭遇调查,这源于其触碰了国际海运条例中的30%涉及垄断红线。
  “P3通过中国方面审核的可能性很大。”张守国也表示,但是如果明年P3联盟实施,船东协会将密切关注P3成员所占市场份额的变化,对于市场异常波动,协会将采取必要的措施,坚决维护市场公平秩序。
  分析人士指出,P3最快将于2014年2季度投入运营,这势必会加快这3家公司之外的其他公司的“抱团”进度。P3联盟的成本优势,将会淘汰一批中小型航运公司,令市场出现并购潮。集运市场新一轮行业整合潮已经悄然来临。
  作为集运市场上游离于联盟之外的长荣集团,面对P3带来的新挑战,副总裁谢志坚说,“将探索建立全新的合作机制,现在市场已不允许单打独斗了。”
  中远集团运输部一位副总也表示,“公司将谋求与P3在港口等方面的合作,通过调整航线架构,提供个性化定制服务等应对这一轮冲击。”
  而针对国内中小航运公司,张守国认为,“中小船东可以发挥自己在支线的优势,在未来新的市场格局下寻找自己的利益空间。小不一定弱,1元店也可以规模很大。”
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