防城港橡胶垫板生产工厂

轨道的几何形位：一、轨道形位指轨道各部分的几何形状，相对位置，基本尺寸。二、同一车体最前位和最后位的车轴中心间水平距离，称为全轴距，同一车架最前位和最后位车轴中心间的水平距离称为固定轴距，车辆前后两走行部分上车体支撑间的距离称为车辆定距。三、目前世界上的铁路轨距分为标准规矩、宽轨距和窄轨距三种，标准规矩1435毫米，轨距用道尺测量，我国标准轨距容许偏差为+6或-2毫米。三、水平是指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。,《铁路线路维修规则》规定：两股钢轨顶面允许偏差，正线及到发线不得大于4毫米，其他站线不得大于5mm 四、水平偏差一两种：一种是水平差 另一种是三角坑，在一段规定的距离内先是左股钢轨高于右股钢轨，后是右股钢轨高于左股钢轨，高差值超过容许偏差值。五、轨道沿线路方向的竖向平顺性称为前后高低。钢轨的前后高低用十米弦量测，方向：轨道方向是指轨道中心线在水平面上的平顺性。《铁路线路维修规则》规定直线方向必须目视平顺，一十米弦量测，正线正矢不超过4mm 站线不得超过5mm 1965年我国轨底坡统一改为1:40.六、曲线规矩加宽的原则：1、保证占列车大多数的车辆以自由内接的形式通过曲线2、保证固定轴距较长的机车通过曲线，不出现锲型内接，但容许以正常强之内接形式通过3、保证车轮不掉道，即最大轨距不超过容许限度。半径为350m及以上的曲线，规矩不需要加宽。七．我国《铁路线路维修规则》规定：未被平衡的欠超高，一般不大于75mm，困难情况下不大于90mm 容许大于120km/h的线路个别情况下不大于110mm 未被平衡过超高不得大于50mm。八、为保证列车运行的平稳性，需要在曲线与直线轨道之间设置一段曲率半径逐渐变化的曲线，称为缓和曲线。缓和曲线的几何特征：1、连接直线和半径为r的圆曲线，其曲率由零到1/r逐渐变化。2.缓和曲线外轨超高，由直线上的零值逐渐增至圆曲线的超高度，与圆曲线超高相连接。3.缓和曲线半径小于350m的圆曲线时，在整个缓和曲线长度内，轨距加宽呈线性递增，由零至圆曲线加宽值。九、我国铁路其方程为三次抛物线，考虑安全系数，一般超高顺坡应不大于千分之二。十、《铁路维修规则》规定：曲线超高应在整个缓和曲线内顺完，容许速度大于120km/h的线路顺坡坡度一般不大于1/10Vmax，其他线路不大于1/9Vmax，困难情况下容许速度大于120km/h的线路不大于1/8Vmax，其他线路不大于1/7Vmax当1/7Vmax大于千分之二时，按千分之二设计。

normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT: 24pt; mso-char-indent-count: 2.0">昆山艾力克斯的橡胶垫板生产非常注重质量控制和管理。我们的橡胶垫板主要有：天然橡胶、合成橡胶、丁苯胶、氯丁胶、复合橡胶、EVA、塑料、塑胶、HDPE、高密度聚乙烯等材料生产。尺寸按照图纸或样品来制造。生产完全按照料ISO9001-2008质量体系来控制，我们还获得中国的铁路产品生产许可证。我们拥有专业的检测设备，以确保我们所有的橡胶垫板产品品质，达到客户的要求。

normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT: 24pt; mso-char-indent-count: 2.0">昆山艾力克斯铁路配件有限公司是一家通过ISO9001/2008认证的公司。所有的流程都按照ISO质量管理体系的要求，从供应商的质量控制到成品，我们都是按照标准程序操作，对供应商我们有严格的质量控制系统：

normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">1、对原材料的检查和测试，我们要求供应商提供生产批号，化学成分，力学性能等检测指标。

normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">2、我们的质量控制检验员在检测过程中采取样品抽样以及批量检测并且提供原材料材质证明书等手段进行控制。

normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">3、根据产品的不同要求，我们做出相应的物理和化学测试和检验。如果结果不符合我们的要求，我们将拒绝接收，只有材料满足我们的标准才能接收。

normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt">4、对于生产的半成品及其外协厂商，我们经常组织质量控制协调会议，并提供技术技持和指导。在发货前保证合格的产品交付给我们的客户。

（1）单开道岔有主线和侧线，通过尖轨的动作实现道岔的开通，侧线开通和正线开通由转输机控制。单开道岔是现场使用最多、最典型的道岔类型。

预埋套管式，将螺旋套管预埋于混凝土基础中或以胶粘剂将套管固定于混凝土孔中，借以旋入螺栓的方式。套管的材料分：木质、塑料、钢，前者因强度和耐久性差，后者因绝缘性能差而很少采用。目前套管的材料大部分为工程塑料，也有将钢螺纹套与塑料外套结合到一起的套管。大部分国家的无砟轨道扣件系统采用塑料套管的方式，我国也基本采取这一形式。日本最新研制的无砟轨道联结套管采用内嵌钢螺纹套的形式，澳大利亚等国家铁路也采取这种形式。由于预埋螺旋套管方式可使得螺栓旋进卸出，避免了锚入螺栓式的缺点，但这种方式成本较高，有些地段采用时套管内螺纹出现不足。而内嵌钢螺纹套的塑料套管在使用中钢螺纹套容易生锈，影响使用。

综合各国高速铁路无砟轨道扣件成功经验，各种不同类型的无砟轨道扣件均是在原有砟轨道扣件的基础上加以改进以适应无砟轨道的需要，除德国VOSSLOH 300型扣件外，基本上均采用带铁垫板的弹性分开式扣件（VOSSLOH 300型扣件为带铁垫板的弹性不分开式扣件），混凝土基础不设挡肩。大多扣件采用双弹性垫层，往往一层垫层弹性较好，为扣件系统提供弹性，另外一层垫层刚度很大，主要起缓冲作用，垫板静刚度介于20～60 kN/mm之间。

德国铁路大量使用著名的HM型扣件，扣压件采用SKL系列弹条，在线路上也取得了良好的效果，在其它一些国家和地区也大量使用。

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