巴西绝缘轨距块工厂
螺栓有很多叫法,每个人的叫法可能都不同,有人叫成螺钉,有人叫成螺栓钉,有人叫成标准件,有人叫成紧固件。虽然有这么多叫法,但意思都是一样的,都是螺栓。螺栓是紧固件的通用说法。螺栓的原理是利用物体的斜面圆形旋转和摩擦力的物理学和数学原理,循序渐进地紧固器物机件的工具。
道岔各个部分的主要尺寸,通常用辙叉角(α)的余切值来表示,即N=cotα=FE/AE。显而易见,辙叉角α越小,N值就越大,导曲线半径也越大,列车侧线通过道岔时就越平稳,允许的过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过,事物总有它的两面性,道岔号数越大,道岔越长,造价自然就高,占地也要多得多。因此,采用什么号数的道岔要因地制宜,因线而异,不可一概而论。在我国铁路主要线路上大多采用9、12、18号三个型号的道岔,常用60Kg道岔辙岔号及其通过速度表如下。
减震扣件垂向静刚度指在垂向静态力作用下通过测量扣件相应变形计算得到的刚度。测试时,为模拟静态力条件,一般采用对扣件缓缓加力的方法,原则上载荷增大的速度越小越好,通常不大于60kN·min -1[6,7] , 增至额定载荷时保持1min 左右 ,待扣件变形充分后再记录位移值, 否则可能导致最终结果偏大。典型的扣件载荷-形变曲线, 垂直静刚度为载荷与相应形变的比值。因橡胶材料本身的粘弹特性 , 减震扣件的载荷-形变曲线并不满足虎克定律,而是呈现非线性特征 。若直接取曲线上单点来计算减震扣件的刚度,其结果不能准确反映制品性能。工程上常采用割线刚度来表征产品的刚度特性, 即在一定挠度或载荷范围内取平均刚度作为产品的刚度 ,静刚度(Ks )的计算公式为Ks =F2-F1S2-S1,(1)因此 ,描述扣件静刚度时应说明载荷范围。合理载荷范围的确定是静刚度测试的关键,但目前国内尚未出台相应标准 。我国现行标准TB/T 2626—1995 附录 C 中规定加载范围为20~80kN ,但此标准是针对轴质量 25t 的干线铁路而定 ,对轴质量只有14~16t 的地铁和轻轨显然不合适。国内外厂家在测定各自扣件时采用的载荷范围也各不相同。
normal style="VERTICAL-ALIGN: baseline; TEXT-ALIGN: left; MARGIN: 0cm 0cm 0pt; LINE-HEIGHT: 150%; TEXT-INDENT: -27.35pt; mso-pagination: widow-orphan" align=left> 轨距块是轨道扣件中连接件的一部分,是要承担调整轨距和绝缘钢轨与地面的电流连接作用。轨距块主要是由注塑机射出成型生产制成,材料主要是尼龙PA+玻璃纤维GF组成,也称改性增尼龙。轨距块的颜色取决于客户要求,在原料颗粒中加入一定的色粉便可生产出所需要的颜色。
normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT: 21pt; mso-char-indent-count: 2.0">昆山艾力克斯的轨距块生产非常注重质量控制和管理。我们的轨距块生产完全按照料ISO9001-2008质量体系来控制,我们还获得中国的铁路产品生产许可证。我们拥有专业的检测设备,以确保我们所有的轨距块产品品质,达到客户的要求。
ω型弹条扣件,ω型弹条扣件由ω型弹条、轨距挡板、螺纹道钉、平垫圈、挡板座、绝缘缓冲垫板组成
需要指出的是, TB/T2491—1994 中规定的扣件组装试验方法只适用于铁路干线混凝土轨枕用扣件,不适用于只在特定条件下使用的扣件,而城市轨道交通系统机车轴质量小, 扣件刚度低 ,套用干线铁路扣件的试验规范是不恰当的。城市轨道交通扣件的疲劳性能测试可参考相应的国外标准进行。其测试原理是在规定的加载位置和方向对钢轨轨头施加一个等幅的循环载荷 ,一般记录 300 万次循环载荷作用前后的扣件垂向刚度、扣压件扣压力、纵向阻力变化及疲劳试验过程中轨头、轨底的位移。载荷的大小、作用位置和方向由扣压件垂向刚度 、轴重和被试扣件使用区段的曲线条件确定 。测试时可以采取两种加载方式。无论采用哪种加载方式,均须保证对扣件系统施力时沿着规定的作用线, 并且加载头不得限制钢轨轨头的自由转动。若扣件采用扣压件不对称式扣压方式, 加载时须增加测试件的数量, 以保证测试系统的稳定。
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