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滴滴快的“专车”服务遭南京的哥集体抗议

放大字体  缩小字体 发布日期:2014-11-23  来源:中国经营报  浏览次数:0

 近日,两大打车软件滴滴、快的推出的“专车”服务再次引发社会的关注,南京的哥抗议“专车”跟他们抢生意,集体卸装软件,并认为这种服务“等同于黑车”。

  打车软件在经历烧钱抢市场之后,升级专车表面看意在分食商务租车市场,实际上则是为了探索新的盈利点。

  商机乍现

  自今年7月快的打车推出一号专车服务,滴滴打车紧随其后,在8月份推出滴滴专车。

  快的打车公关总监叶耘在接受《中国经营报》记者采访时表示,很多人认为专车服务是打车软件的升级,两者应该区隔开来,“把一号专车看做打车软件唤醒商务租车领域的新动作更为合适。”

  专车服务的产生首先源于定制化的中高端用车需求无法满足。目前出租车主要是满足大众消费者的出行需求,而一些消费者的定制化、个性化用车需求正在浮现,但缺少满足他们的租车模式。

  国内汽车租赁公司切中的主要是自驾租车的市场,且是按天收费。另外,“公车消费虽然被限制,其需求还是广泛存在的,市场上还有很多具备实力的企业客户,他们将是一号专车的市场突破点。”叶耘说,“从目前的数据来看,专车服务的市场规模至少在4000亿元以上。”

  滴滴打车公关负责人薛帅告诉记者,在欧美国家,商务租车数量是出租汽车的数倍,商务租车可以满足更细分化的消费者需求。“纽约市有出租车13237辆,商务租车40000 辆,后者每天为纽约市提供近150 万人次的出行服务。”

  来自用户端的反馈似乎更佐证了这个市场的潜力。一号专业用户阳先生表示,自从有了专车服务之后,自己就很少打出租车了,原因是“车况好,服务周到,车上有手机充电设备,有Wi-Fi,有纸巾,且只比出租车贵了20%左右。”

  “黑车”争议

  用户受益,但出租车并不买账。“打车软件公司太黑了,利用我们出租车培养了手机叫车的习惯,现在他们把客户流量都导给专车了,而且这些车大部分是黑车。”北京的赵姓出租车司机跟记者抱怨。事实上,专车的用户流量确实来自于打车软件,在滴滴及快的的APP上增设了专车按钮,用户只需要手指滑动就可以进入专业打车页面。

  北京的赵师傅只是抱怨,南京的出租车司机甚至团结起来,集体卸装两大打车软件,抗议这种“抢饭碗”的行为。

  不过,两大打车软件公司对于“黑车”的指控都不认同。叶耘介绍,快的打车的车辆来自于全国150家正规的大中型租车公司,包括神州租车、一嗨租车等行业巨头。

  薛帅表示,滴滴专车依据的是现行的《道路运输条例》,完全合规,所有车辆均来自于各正规汽车租赁公司,拥有汽车租赁牌照。所有驾驶员均为正规第三方劳务公司派遣,司机上岗前需要经过严格的面试、培训和考核,通过考核后与劳务公司签署劳务租赁合同。

  “汽车租赁行业的车辆闲置率非常高,100辆车一个月大概只有10天能全部租出去,大部分时间都躺在停车场里。他们非常愿意与打车软件公司进行合作,平台可以让司机和乘客之间的需求无缝对接起来。”叶耘说。

  叶耘认为,一号专车是将汽车租赁服务和劳务代驾打包,并非传统的出租车业务。“专车服务费用一般高于普通出租车20%以上,客户虽然有交叉,但更多的是普通出租车没有覆盖的人群,有选择的话乘客还是愿意乘坐普通出租车。”

  盈利探索

  打车软件经历了第一轮烧钱竞争,市场格局基本确定,用户习惯也基本形成,但打车软件的盈利方向显然并不明确——既不可能向出租车收费,也不可能向乘客收费,迫于竞争的压力,甚至谁都不敢停止补贴、送券等优惠活动。

  专车,似乎成为打车软件盈利的突破点。

  然而,汽车租赁实际又是另一个生意,竞争也非常激烈。只不过,打车软件的模式似乎更“轻”。

  滴滴、快的两大打车软件目前都表示有充足的资金支持,但他们并没有投资成立自己的汽车租赁公司,而是选择与现有的租赁公司合作。叶耘告诉记者,快的打车作为一家互联网公司,主要靠技术求生存,以自有的技术手段盘活社会现有的资源,增加其运行效率。与之相反,成立一家新的租赁公司需要繁琐的行政程序,申请公司牌照、买车、摇号等都是短时间难以办到的。

  打车软件一边对接用户需求,另一边对接租车公司,以打包形式获得更优惠的租车价格,并以高于出租车及租车的价格销售给用户,相当于批发与零售的关系,重构了商务租车的价值链,在这条价值链中,没有出租车公司的“份钱”这一项,链条上的每一个主体都能获得更好的收益。

  尤其是司机,一位专车司机告诉记者,自己的收入分为基本工资、每单提成、服务奖金、交通或饮食补贴。“我们现有的司机基本上每个人都能月入七八千,过万也很正常。”叶耘表示。

  平台主要的营收模式就是按一定比例向每笔交易收取佣金。
 

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