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后补贴时代打车软件路咋走

放大字体  缩小字体 发布日期:2014-05-08  浏览次数:0
  现在,你在北京使用APP打车,只能获得3块钱补贴。而在几个月前,嘀嘀打车、快的打车两家曾铆足劲把补贴金额一下子顶上了十多块钱。
 
  很快,这3块钱的小甜头也将终结。只是谁先喊停,都还在较劲儿。
 
  2014年3月,嘀嘀打车宣布用户数正式突破1亿,日均订单522万;4月,快的打车公布第一季度成绩单,日订单量超623万。
 
  今年农历春节前后,嘀嘀打车、快的打车因为“土豪式”砸钱,成为移动互联网最耀眼的明星。当“高光时刻”过去,对于已经站在高台之上的打车APP,接下来的路,不“烧钱”了,该怎么走?
 
  用户:软件本身“还没准备好”
 
  除了补贴的不断缩水,打车软件近来的表现也让越来越多的用户觉得,面对巨大的用户增量,软件本身“还没准备好”。大规模宕机、重复扣取车费、客服电话忙线、支付到账迟缓等受到诟病。至今,软件本身存在的各种问题仍没有得到解决。
 
  有司机师傅明确表示,补贴停掉后,会把软件卸掉。目前,司机补贴额度要更胜一筹,在北京是8元,高于乘客获得的3元。
 
  “这个东西对乘客是太好了,但是没有司机愿意拉活的话,乘客还是要面临打不到车的局面。”司机陈师傅表示。他表示,要是没有补贴,自己肯定不会麻烦使用软件,“路上的人都拉不过来。”
 
  对于一线城市乘客来说,出租车还是一个供不应求的市场,被司机挑的时候多。
 
  一开始出现打车软件,对司机就是有甜头的,虽然不是以每单补贴的形式存在。一些没有司机接的单,响了两次之后,软件就加钱,5元、10元、20元、50元不等。
 
  实际上,打车软件最先切入的是司机群体。那时在安装软件、介绍新用户后,司机将获得相应奖励;按照定期的排名更能领取粮油、日用品。
 
  告别“烧钱”后,如何戒掉司机的“瘾”,对打车软件是一大考验。
 
  APP:留住用户,解决吐槽
 
  比照对手砸钱的盛况过后,两家打车软件对外发声的次数越来越少。
 
  “逐步调低补贴,确实会面临业绩下降。”嘀嘀打车副总裁张晶对新京报记者表示,相比1、2月份最为疯狂的时候,“日订单下滑约在10%”。快的打车COO赵冬没有透露具体比例,仅表示:“比预想下滑得少,打车需求还是很大。”
 
  但赵冬透露,大战过后,“有一点偃旗息鼓的架势了”。他说,现在打车软件的核心问题是留住用户,需要在产品、服务层面加强。“就是要解决大家的吐槽。”“现在的产品体验的层次较低,难以符合大家要求。打车APP打到这样,还没有进来的用户,只有当产品未来有质的提升,才有可能再进来。”赵冬说。
 
  对于嘀嘀打车,用户数过亿,成为“互联网历史上用户过亿最快的一款产品”。迅速膨胀过程中,暴露出了种种问题,面临与快的类似的困境。
 
  业内认为,当打车APP进入“寡头”竞争时代,差异化发展是决定未来甩开对手的决定因素。可是目前,两家还都呈现步伐一致。例如,嘀嘀、快的几乎在同时表示,考虑到抢单乘客的安全问题,决定和硬件厂商合作,开发一款定位在方向盘上面的按钮,帮司机抢单、通话。该产品量产的时间也都是定在5月份。
 
  拉上“小伙伴”摸索商业化
 
  在两巨头补贴“断粮”时,打车APP的商业化摸索已经开始。
 
  嘀嘀打车和同为腾讯系的伙伴大众点评合作,上线了打车入口;与电商优购合作,对用户赠送40元现金卡。快的打车更是做成了一个积分商城平台,能兑换彩票、电影票、购物券等。打车获得的流量继续“往前走”,创造价值。
 
  至于巨大用户量沉淀下来的大数据,两家目前都表示不会轻易去碰触,毕竟这部分私人信息比较敏感。
 
  也有不少人认为“收费”是打车APP存活的路径。“只剩一家,就可以和政府去谈。各地的出租车服务系统太烂了,打车软件可以统一接入全国调度办,变成稳定的业务,收取一定的费用。”爱拼车联合创始人杨洋认为。
 
  “商业化是时间问题,我们不会对用户收费。”赵冬称。他对于未来的设想有很多,比如让打车为某些特定商户创造价值,把成本摊到有利益的商户上面。“想象一下,让大悦城出一部分司机补贴,会让购物流量非常大,这点钱出得起,在它利润空间里面。”
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