从2005年《办法》出台开始，已经探讨了10年，关于办法业内一致的呼声是尽快出台。此前的品牌管理办法，在10年间发挥积极作用，使中国汽车销售建立了以4S店为主导的销售格局。

    不过，随着政策大潮和市场环境变化，品牌授权为主导的4S模式正在遭遇巨大的冲击。“新的征求意见稿更多关注了经销商的弱势地位，对厂家的违法行为和滥用市场支配地位进行了限制和约束。这就尽可能建立了市场公平机制，现在厂家和经销商的地位不对等，天平倾斜得太厉害了。新的征求意见稿出台之后，会平衡这个机制。”中国汽车流通协会副会长、总经理李金勇15日在接受21世纪经济报道采访时表示。

    就在办法停止征求意见前不久，汽车厂家和经销商的博弈达到一个高峰。12月8日，宝马中国与宝马经销商针对60亿补贴事宜达成初步共识，宝马中国区总裁安格意识到问题的严重性，快速与德国总部沟通，有传最终以50亿补贴达成和解。

    11月底，包括永达、正通、宝信、润东在内的宝马大经销商集团联合在一起根据2013年宝马中国2000亿的销售收入的3%计算，向宝马中国索要共计60亿人民币补贴，同时提出宝马中国销售目标须与经销商共同协商、不能以KPI考核为理由变相增加批售数量或者搭售滞销车型等要求。

    宝马60亿补贴背后

    “宝马60亿事件”从传出到初步和解大概十天左右时间，业内评论不一，可以肯定的有两点：让宝马经销商空前团结足以说明经销商新车销售的盈利水平已经触底；整车厂与经销商的关系是时候重新梳理，这也是品牌销售办法需要解决的问题。

    记者调查发现，实际上不只宝马，包括奔驰、奥迪、甚至捷豹陆虎的经销商2014年都出现了大面积亏损。豪华品牌尚且如此，中低端品牌的日子也不会好过，部分车企已经下调了今年的销售目标。

    一汽丰田目标销量从66万下调到58万，广汽丰田从40万下调到38万，吉利从58万下调到38万，日产从140万下调到127万，本田在华目标销量从90万辆下调到80万辆。当然，也有一些品牌没有调整2014年的目标，并表示2015年同比再增长10%。

    豪华品牌的症结在于奥迪、宝马、奔驰“三驾马车”在销量上的激烈争夺，为了确保自身地位不动摇，制定了以销量为导向的商务政策，不合理的销售目标、压库、搭售、大面积扩网等行为接踵而来，最直接的影响就是经销商大面积亏损，而2014年的政策大潮和市场压力，让经销商的反弹尤其明显。

    “宝马事件具有标志性意义，经销商团结起来讲究方法与厂家进行沟通，达到预期的效果，一方面说明经销商要团结起来，另一方面也说明宝马高层的智慧，举白旗恰恰表明宝马的成功，让经销商从困境中摆脱出来，有信心和宝马共同面对2015年，这是非常好的事情。”李金勇表示。

    商务部约束平行进口

    平行进口最近以来成为行业热点，商务部此前已经针对平行进口开闸，并在上海自贸区设立平行进口试点。

    不过，记者通读了整个《办法》，其中并未提及“平行进口”字眼，但是在《办法》第五条关于经营主体定义中规定：本办法所称汽车供应商是指为汽车经销商提供汽车资源的汽车生产企业或汽车生产企业指定的销售商、汽车进口商。并且在第十九条产品要求中规定，不得以销售汽车名义销售已经在境内外办理登记或者使用的车辆。

    这样的规定给平行进口车辆很大的限制和冲击。“特别是汽车进口商如果也是生产企业指定的，基本上平行进口就不会有发展了。”一位业内人士告诉记者。

    不仅如此，“美规”进口车将大幅度减少，因为很多从美国进入的平行进口车，已经在当地进行了注册，也就变成了二手车。

    目前，“美规车”占据平行进口车总量的40%，其他平行进口车大部分来自中东，占据总量的55%。2013年国内平行进口汽车8.4万辆，占2013年乘用车进口总量的7%，2014年平行进口汽车预计将会达到11万辆左右。

    对于《办法》的规定，业内存在争议。部分业内人士认为，既然决定放开平行进口，就不应该做出这样的规定，而应当将这样的规定从《办法》中删除，给平行进口经销商更大的发展空间。

    支持的也不在少数。“汽车销售管理办法主要是针对新车的，而且国内其他法律也有禁止从国外进口二手车的规定，所以这点不太可能从办法中去掉。不过，在具体操作过程中，中国海关很难验证从美国进口车的车辆是否已经登记过，因为需要很多技术层面的问题。总之，目前很多进口商已经停止美规车的进口。”业内人士告诉记者。

    商务部的态度也不难理解，一方面放开平行进口，包括对上海自贸区平行进口的试点已经开始，一方面对平行进口车辆进行严格的把控。此前，部分业内人士希望借助平行进口冲击现有的汽车总代理制度，而商务部的严格监管意味着，未来平行进口的份额不会太大，对行业的冲击也将非常有限。

    还有更多争议点

    《办法》除了涉及了平行进口、售后维修信息公开等热点话题，同时为了规范汽车供应商的行为，特别在第三十二和三十三条中，做出了不得限制经营其他汽车供应商商品、限定经营场地面积和建筑物结构等；以及不得直接和间接限定汽车、汽车配件商品和服务的最低销售价格和转售价格、不得强制规定不合理的整车、配件库存品种或者数量、后者强制要求完成指定的汽车销售数量等等规定。

    “尽快出台品牌销售管理办法，当出现争论的时候，先搁置争议，用市场的力量解决一些问题。” 作为商务部征求意见的行业组织之一，全国工商联汽车经销商商会秘书长朱孔源在接受21世纪经济报道采访时表示。

    朱孔源同时认为，关于厂商、经销商职能和责任的划分应该更加明确。“产品质量问题，不应让经销商承担全部责任，而配件质量问题，也应该是配件生产厂商来负责。”

    的确，按照《办法》第二十条关于质保和售后服务的规定：汽车供应商应当与经销商、售后服务商明确实现汽车产品质量保障的责任划分，并向消费者即时兑现。而这样的规定对于责任的划分并不明确。

    另外，品牌授权依然是《办法》保留的内容，亮点是将首次授权期限规定为五年，按照办法第二十九条授权期限以及延续的规定：汽车供应商对经销商销售汽车采取授权经营的，授权经营期限每次不得低于两年，首次授权经营期限不得低于五年。

    “首次授权期限为5年的确是进步，但是后续解除合同可以规定得更加明确，除非供应商拿出合理的理由，证明经销商违法违规偷税等问题，可以解约，但不能因为经销商没有达到销量要求而取消该经销商的资格，除非经销商自动解约。”

    至于赔偿和惩罚的问题，《办法》也作出了规定：违反《办法》部分条款，商务部主管部门将给予警告，责令限期改正；逾期不改的，可视情节轻重处以1万以上3万以下罚款，并向社会公告。

    只是针对这样的惩罚力度，业内部分人士认为过于轻描淡写。“解除合同应涉及到赔偿，销售、检测、维修，经销商还要投入机会成本。罚款方面建议改成，供应商应当赔偿经销商所有经济损失，并视情节轻重处以一万元以上罚款。” 朱孔源最后表示。