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成都航空违规盲降:飞行员称脑中浮现空难

放大字体  缩小字体 发布日期:2013-04-19  来源:贸易谷  作者:贸易谷络  浏览次数:259

    安全督导组进驻 三名飞行员停飞 成都航空违规盲降事件调查

    梅风顺

     本报记者 梅风顺 成都报道

     一份未向公众公开的民航电报披露,成都航空股份有限公司(下简称“成都航空”),因涉及一起“机组低于标准落地的严重违章事件”,目前正在接受民航西南地区管理局的调查。

     该份电报显示,4月5日,成都航空A319/B-6229型飞机,执行EU2229成都-南宁航班任务,在该次航班实施着落前,南宁机场气象条件并不满足起降标准,管制部门多次提醒并提出备降和等待建议的情况下,机长仍坚持试降,最终使用自动驾驶仪在南宁机场05号跑道着陆。

     此事件被民航西南管理局描述为“性质严重,影响恶劣”。目前,民航西南管理局已经成立安全督导组进驻成都航空,对成都航空进行为期一个月的现场督导。

     尽管成都航空方面未公布此事件的最终处理结果,但涉事三名飞行员目前已经被停飞。

     “超标”盲降

     根据4月5日航班运行记录,成都航空EU2229航班计划于6点50分从成都双流机场起飞,当日实际起飞时间为7点16分,在空中飞行1小时21分钟后,于8点37分在南宁吴圩机场降落。

     据当日机场工作人员提供的照片显示,EU2229降落后,并未滑入停机坪,而是在滑行道第二个口中间停住,随后客梯车驶来,将乘客接走。

     EU2229落地后,三名飞行员立即被禁飞接受调查,成都航空调派另外三名飞行员赶往南宁执飞EU2230任务。

     此事件被命名为“4·5”事件,4月8日民航西南管理局行政约见成都航空负责人,当日西南管理局巡视员李书文表示,近年来,国内发生多起机组超标准落地事件,飞机可控撞地是当前飞行安全的头号威胁。

     多位要求匿名的民航飞行员在接受本报记者采访时认为,EU2229飞行员在当日着落过程中存在的最大安全隐患,是在完全不具备盲降条件的情况下,进行盲降操作,“我想到了伊春空难”,一位飞行员说。

     盲降,是指在天气条件较差的情况下,飞行员使用自动驾驶仪着落。但由于国内机场适合盲降的条件不一致,因此对于在何种天气下可以盲降,民航局有着严格规定。

     根据当日同样执飞南宁的厦门航空一名飞行员描述说,当日吴圩机场的跑道能见度只有225米,垂直能见度30米,已经接近CAT Ⅲ类盲降标准,因此按照法规甚至不能进近着落。

     “这个飞行员,无视规章,无视纪律,无视劝告,既不向公司负责,也不为乘客负责”,李书文如是评价EU2229当班机长。

     据记者了解得知,执飞4月5日EU2229航班的机长,2001年毕业于美国俄亥俄州立大学,2006年进入成都航空,拥有飞行A类教员-A319,以及飞行A类教员-A320两个技术等级。但目前本报记者并不能查询到,其是否通过了CAT Ⅱ或者CAT Ⅲ技术等级。

     另外两名副驾分别拥有A319和A320的D级副驾驶等级,以及

     A319和A320的C级副驾驶等级。

     尽管中国省(区)局级及以上机场和大部分航站都已装有盲降,新建和扩建的机场均装有双向盲降,但其中只有北京首都国际机场、广州白云国际机场、上海虹桥机场,成都双流机场的盲降系统达到了CAT Ⅱ类运行标准,而南宁吴圩机场仅具备实施CATⅠ类运行标准,即自动驾驶下降至机轮距跑道标高高度60米的高度时,飞行员可以看清跑道。

     为何飞行员集体沉默?

     根据民航西南管理局的初步调查结果,认为“4·5”严重违规事件,主要违反了两条规则,第一是成都航空当事机组违反了CCAR121部(即中国民航局颁布的《公共航空运输承运人运行合格审定及运行规则运行合格审定规则》)667条,仪表飞行规则的起飞和着陆标准B条款,在气象条件不符合着陆天气标准下,飞越最后进近定位点,并低于着陆标准落地;第二是,该机组使用自动驾驶仪着陆,直到飞机落地后才脱开。

     李书文表示,成都航空当事机组在整个过程中有多次违反规章和公司手册要求的行为,首先在机场气象条件不满足气象标准的情况下,不顾管制员多次提出备降建议,而继续准备着陆,接着在决断高度不能建立目视参考的情况下,没有选择复飞,而是选择突破“红线”,继续着陆,最后又在公司没有获得批准,自身又不具备资质的情况下使用自动驾驶仪着陆。

     “按照民航规则,将近进着落过程中,只要有一名飞行员喊出‘复飞’,那么飞机都必须执行复飞命令”,一位要求匿名的飞行员说。通常情况下,一架民航飞机上有机长、副驾等多名飞行员。

     复飞,是指飞机在下降着陆过程中,遇到某种特殊情况时,立即中止下滑着陆,重新转入正常上升状态的过程。

     “但副驾飞行员能否转正,执飞机长的评语非常重要,因此很多时候,他们都不愿意违反机长的操作口令。”上述飞行员说。

     民航西南管理局副局长吴小兵亦表示,在“4·5”事件中,驾驶舱资源管理存在问题,副驾驶对机长违章行为未能制止。

     根据民航西南局的初步调查结果表示,结合近年超标准着陆的案例,确保“凡发生未建立目视参考低于决断高度或最低下降高度飞行的事件,航班责任机长一律吊销执照”。

     本报记者获知,目前成都航空并未最后作出对三名飞行员的处罚决定,而当段航班仍在执行成都飞南宁的任务,但三名飞行员并未在5日后的执飞表中出现。

     “无后果违章”先例

     在民航领域,今年2月25日股份有限公司(下简称“南方航空”)已经发生过一起机组超标准落地事件。

     当日南航B-5192飞机(737-800)执行CZ3367广州飞武汉任务。根据民航局调查报告显示:在准备进近着陆的高度500英尺时未见跑道,副驾驶喊出改平飞,同时重置飞行指引仪,调MCP板高度窗至复飞高点3000英尺,然后向外观察能见引进灯,但发现高度明显偏低,此时回看驾驶舱仪表,同时飞机触发“PULL UP”(近地)警告,随即副驾叫出复飞,但机长无响应。接着出现第二次“PULL UP”警告,机长于此时才喊出复飞并开始实施复飞动作,加油门抬头过程中听到异响,机组感觉飞机外部擦碰异物。

     事后调查发现,南航机组违反操作手册,在未建立目视参考的情况下,擅自下降到最低安全高度以下导致飞机与导航台天线发生擦碰,而导航台的高度不足8米。

     中国民航局对南航武汉的不安全事件最终调查认为,此次事件是由机组违章及飞行技术原因导致飞机刮蹭地面障碍物,构成人为因素严重事故征候。机长停飞。南航湖北分公司被勒令减少10%航班。

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