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“亏损王”中国远洋迎来生死线

放大字体  缩小字体 发布日期:2013-04-10  来源:贸易谷  作者:贸易谷络  浏览次数:139

“亏损王”中国远洋迎来生死线

    [导读]连续两年巨亏,航运市场的周期性低迷不容忽视,但与其他航运公司相比,亏损如此之大,原因并不简单

    

    《中国经济周刊()》记者赵明月北京报道

    3月28日下午,中国最大的航运企业(601919.SH,1919.HK)的业绩发布会现场,气氛格外沉重。

    副董事长马泽华与众高管公布了亏损数字:中国远洋2012全年亏损95.59亿元。马泽华还表示,巨额亏损差于预期,“对此我们深表歉意”。

    继2011年亏损104亿后,“A股亏损王”中国远洋2012年继续巨亏。3月29日,复牌后的中国远洋正式“披星戴帽”,更名为“*ST远洋”。

    2008年前后,航运业出现几十年一遇的牛市,中国远洋借机大举扩张,但随之而来的低潮期将中国远洋打得措手不及。成本高企、营业收入难于明显改善、缺乏能够提供足够现金流的对冲产业的支撑,“不合时宜”的扩张战略终于让中国远洋自食苦果。

    “套期保值”带来巨亏?

    因目前超过400亿元的市值体量,中国远洋成为A股“ST巨无霸”。

    “主要是受市场供需失衡、运价水平偏低、成本高企、船队结构不均衡等因素影响。”中国远洋称,2012年,航运业的晴雨表波罗的海运价指数BDI全年均值为920点,较2011年的1549点下降了40%,创近26年新低。

    连续两年巨亏,航运市场的周期性低迷不容忽视,但与其他航运公司相比,亏损如此之大,原因并不简单。

    分析中国远洋的年报不难发现,干散货业务是造成此次亏损的“罪魁祸首”。在过去一个财年中,仅中国远洋经营干散货业务的全资子公司中散集团,实现归属于母公司所有者的净亏损就高达80.8亿元。

    干散货是中国远洋的传统优势,其拥有世界上最大的干散货船队。中国远洋从2007年6月登陆A股,并在随后两年内创造了190.85亿元和108.30亿元的利润,干散货业务贡献了利润的绝大部分。

    然而在2009年,中国远洋即迎来75亿元亏损。2010年盈利67亿元后,2011年又一蹶不振,亏损超百亿元。

    “中国远洋干散货业务毛病太多。”一位香港航运公司的负责人向《中国经济周刊》指出,“中国远洋在2008年航运鼎盛时期错判形势,在2007—2008年高价租入大量船只,随着市场回落,带来了很多麻烦。”

    中国远洋2008年上半年年报显示,在航运市场处于高位的形势下,公司在自有干散货船舶204艘的基础上,租入船舶228艘,以扩充运力。这些租船协议分为3年期和5年期两种,前者的日租金为8万美元,后者为5.7万美元。

    中国远洋大举扩张的勇气,缘于当时市场的繁荣。2008年,BDI指数在当年5月20日创下了11793点的高点。可是到了2011年,市场淡了下来,日租金价格也跌到了一天1.8万美元,直到近期跌到只有几千美元。但按协议,中国远洋还得按8万美元的价码付账。

    记者调查发现,由于航运业存在明显周期性,市场波动风险很大。航运公司稳健的操作是:在租船同时,反向在期货市场往外放一条船。如果市场涨起来,租船市场会赚钱,但期货市场会亏钱,虽然利润空间不大,但是安全性高。

    如果朝同一方向操作,确实可以短期内赢得巨额利润,但当危机来了,很容易一败涂地。中国远洋就是后者。

    有数据显示,仅在2008年,名不符实的“套期保值”就给中国远洋创下41.2亿元巨亏。“这充分暴露了企业在经营思路和策略上面的不成熟,特别是缺乏长期租船的经验,没在合同里做对冲风险的设计,来抵御市场形势不好的时候。”上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋告诉《中国经济周刊》。

    

    2013年是生死线

    2005年、2007年,中国远洋先后在H股、A股上市,漂亮的业绩以及一系列完美的资本运作,让中国远洋异常夺目,被誉为国企巨无霸中国远洋集团的上市旗舰和资本平台。“老船长”魏家福也被市场誉为“资本国手”。

    然而这家曾经耀目的央企如今处在了异常尴尬的境地之中已经连续两年亏损的中国远洋,一旦第三年持续亏损,将面临退市。

    “2013年绝对不能亏损、退市,这是中国远洋的底线。”一位接近中国远洋的消息人士表示,毫无疑问,中国远洋正在进行生死竞速。

    “中国远洋很可能继续亏损。”航运业投资人士吴碚告诉《中国经济周刊》,占据了公司营收绝大部分的干散货和集运业务的业绩取决于航运业的复苏程度。“考虑到航运业复苏的拐点尚未显现,在运力严重过剩的情况下,短期内难有好转。即使航运开始慢慢复苏,期待2008年的牛市再现基本是不太可能的事情了,要知道,那基本上是50年难得一见的。”

    也有观点认为中国远洋在业务模式和产业结构上也存在“硬伤”,其主业集中于航运、码头等强周期行业,要看天吃饭。但有消息称,中国远洋目前有一个专门团队,其主要职责就是“研究反周期行业应该怎么做”,想要进入一些相关产业,以帮助克服航运业的周期性。但这恐怕需要经过很长一段时间的培育和发展。

    政府该不该救?

    有分析师向记者表示,从目前的种种迹象看,中国远洋靠自救已经很难,如果想保留上市资格,只有两个办法:一是依靠大股东的财务上的支援,二是由政府给予中国远洋财政补贴。

    日前,中国远洋已公布向大股东中国远洋集团出售中国远洋物流100%股权。中国远洋预计,上述交易可回笼78.6亿元资金,用来补充营运资金专注支持航运主业发展。

    对于政府补贴,很多受访者表示“可能性很小”。“3~5年看不到春天,政府用庞大资金救助一个扶不起来的阿斗,有点不值。况且,即使救过来了,只能使产业状况更加恶化。中国政府如果救了中国航运国企,却害惨了很多航运的民企,会影响造船行业的市场化,这对于航运业未来发展是非常不利的。”一位业内人士表示。

    但也有人持相反的观点。上海国际航运研究中心秘书长真虹告诉《中国经济周刊》:“航运业是关乎国计民生的重要产业,直接影响了我国国际贸易的实力和国际竞争力,政府应该拉一把中国远洋这样的龙头企业,有利于保住我国航运业的国际话语权。”

    如今,这家风光一时的行业“大船”已是破损严重,即便能及时补救,想要再现当年的美丽时刻,估计还是非常遥远的事情。

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