对于驰骋出租车市场、刚刚斩获一片新天地的各地专车互联网公司而言，这样无异于当头一棒。现有的专车模式，时髦地说，采用的完全是互联网思维，其主要特征是利用移动互联网开放的平台，使得车辆、司机和乘客之间的信息沟壑被填平；同时，依靠A PP的平台，传统固定的司机与车辆变得“流动”，这与原先的出租车公司养着固定的车辆和司机有着截然不同的情况。

 

　　对于这样的变革，监管部门的态度从“暧昧”过渡到了“禁止”，至少从官方话语的陈述来看，“流动”的特征成为官方认定其模式存在安全隐患的最大来源。在2014年的下半年，媒体针对数起少女乘坐黑车(未获运营资质的私家车)遇害给予了翔实的报道，这在客观上成为监管部门和一部分民众质疑目前私家车接入“专车平台”的理由。

 

　　监管部门的陈述的确构成了一部分人的担忧，在效率和安全之间，引入大量“陌生司机”真的安全么？他们中的资质认定存在纰漏么？然而，从经验出发，许多有过专车打车体验的人却并不认同上述质疑，大量个体正面的肯定提升了对专车安全性的信任指数，只不过，这样的信任指数未经官方测量，而仅仅存在于平台内部，后者与司机存在着利益共同点，所得的数据自然不能完全支撑上述观点。

 

　　所以，对于赞同私家车接入专车平台的人来说，如何鉴定司机的资质，可能不仅仅需要专车公司事先的培训和事后经济性的奖惩，还需要一个第三方评测机构的出现，只有存在这样一个机构，现有的专车模式才能不断成熟，在保持骇人高效的同时确保乘客的安全性。

 

　　这里提到的第三方资质鉴定和后期评测机构，政府天然应该成为其中的一分子。然而，从目前来看，政府并无担负其职责的兴趣，相反，较为粗暴的“一禁了事”成为现阶段的选择。甚至从广州交委的举动来看，不论私家车还是租车公司的车，一律定性为“非法运营”，则鲜明地表现出无兴趣讨论效率与安全如何协调的问题。交通部门的举动，势必引发舆论的失望，这也与其声言的“鼓励创新”显得颇为不合事宜。并且，由于目前陈旧不堪的出租车体制与交委存在剪不清理还乱的关联，监管部门此举很难不被解读为对既得利益者的保护。

 

　　对于乘客而言，出租车公司每辆车动辄8000元，甚至上万的“份子钱”最终转嫁到了自己身上，巨大的“组织、管理”成本与移动互联网时代的专车APP实在相差太过悬殊。更糟糕的是，付出巨大管理成本的出租车司机在面对乘客时，往往态度冷漠，反观专车司机则训练有素，服务周到。很显然，不是司机本身，而是背后差异巨大的制度导致了这一切。由此也可以看到，在专车发展迅猛的今天，那些选择停运的司机，不过是落后制度与时代产生摩擦的牺牲品，在现有的制度下，他们只有短视的目光以及停运的选择。

 

　　公司化的政府机构，在考量一个新事物时，常常会陷入利益盘算的泥沼。不过，在既有的利益，尤其是既有的思维框架下计算自己的利益，很可能陷入“囚徒的困境”。只有看清时势，以开放而不是封闭的态度来迎接新事物，才能及早站在时代的前端与利益的前端。为此，也希望交通运输部对私家车接入“专车平台”的禁令只是暂时的，通过更为深入的研究和更为开放的讨论，出租车准入门槛的资质问题最终能够迎来真正的大改革。