这是延续了去年的提价轨迹，去年也是在2月份提高了1.5分/吨公里。对于铁路公司来说，提价是天上掉下馅饼，数据统计显示，收益明显的大秦铁路营业收入预计增加约43亿元，“馅饼”可谓不算小。

　　自1997年以来，铁路普货共进行了11次提价，自2005年以来，基本上每年均会提价，其中2012年5月上调了1分钱，其中2013年2月与今年每吨公里提高1.5分钱，为历年最高。但本次调价涉及范围更广，波及面更大。

　　可以说“馅饼”越来越大了，这些“馅饼”是对于铁路公司的求变之路是至关重要的。

　　1月份，中铁总公司有关人士表示，铁路投资的体量将继续保持高位势头，按照铁路发展“十二五”规划的要求，今明两年铁路投资总体要达到1.2万亿元的规模。

　　过度依赖举债发展铁路，发展模式显然难以持续。引进民资发展铁路是改善股权结构、改良融资方式的重要选择，这符合国家国有企业改革战略，也利于完成1.2万亿元的“光荣而艰巨”的任务。但吸引民资入铁，又将倒逼铁路提高盈利能力，这将加快铁路在“价格”等方面的改革，放松价格管制，是铁路市场化求变的关键一步。

　　货运提价，一个重要原因是铁路运营成本上涨；但更重要的是，由于近年大规模进行铁路建设，导致中国铁路总公司大量负债，上调运价可以增收，缓解中铁总公司的债务压力。据有关媒体报道的数据显示，截至2013年9月30日，中铁总总资产4.84万亿元，负债3.06万亿元，税后利润-17亿元。而其能够实现收支平衡的一个重要条件就是每年都获得了政府高达300亿元—400亿元的补贴。作为一个自负盈亏的公司，躺在国家给予的襁褓中，这种舒服日子恐怕也不会维持多久，市场化求变，解决自身存在的问题，从市场中获得利润是必然的选择。

　　货运提价也存在背后的市场化逻辑。涨价之前，与公路运价相比，铁路货运价格明显要低许多，提价有利于形成不同运输方式合理比价关系，引导消费者选择适宜的运输方式，利于促进各种运输方式各尽其能。

　　但是，涨价也不是万能钥匙，市场化求变也非只有涨价这华山一条路，譬如盘活存量资产，特别是土地资产。从国外经验来看，加大沿线物业开发能提高线路盈利能力。

　　诸如此类经验被信手拈来，铁路市场化的求变之路就会丰富多彩，铁路发展自然就进入了新的发展阶段。