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货运提价 铁路市场化求变

放大字体  缩小字体 发布日期:2014-02-18  浏览次数:0
  日前,国家发改委发布了《关于调整铁路货物运价有关问题的通知》,自2014年2月15日起,铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。调整后,全路实行统一运价的营业线货物运价,在现在平均0.13元/吨公里的基础上,提高1.5分/吨公里。
  这是延续了去年的提价轨迹,去年也是在2月份提高了1.5分/吨公里。对于铁路公司来说,提价是天上掉下馅饼,数据统计显示,收益明显的大秦铁路营业收入预计增加约43亿元,“馅饼”可谓不算小。
  自1997年以来,铁路普货共进行了11次提价,自2005年以来,基本上每年均会提价,其中2012年5月上调了1分钱,其中2013年2月与今年每吨公里提高1.5分钱,为历年最高。但本次调价涉及范围更广,波及面更大。
  可以说“馅饼”越来越大了,这些“馅饼”是对于铁路公司的求变之路是至关重要的。
  1月份,中铁总公司有关人士表示,铁路投资的体量将继续保持高位势头,按照铁路发展“十二五”规划的要求,今明两年铁路投资总体要达到1.2万亿元的规模。
  过度依赖举债发展铁路,发展模式显然难以持续。引进民资发展铁路是改善股权结构、改良融资方式的重要选择,这符合国家国有企业改革战略,也利于完成1.2万亿元的“光荣而艰巨”的任务。但吸引民资入铁,又将倒逼铁路提高盈利能力,这将加快铁路在“价格”等方面的改革,放松价格管制,是铁路市场化求变的关键一步。
  货运提价,一个重要原因是铁路运营成本上涨;但更重要的是,由于近年大规模进行铁路建设,导致中国铁路总公司大量负债,上调运价可以增收,缓解中铁总公司的债务压力。据有关媒体报道的数据显示,截至2013年9月30日,中铁总总资产4.84万亿元,负债3.06万亿元,税后利润-17亿元。而其能够实现收支平衡的一个重要条件就是每年都获得了政府高达300亿元—400亿元的补贴。作为一个自负盈亏的公司,躺在国家给予的襁褓中,这种舒服日子恐怕也不会维持多久,市场化求变,解决自身存在的问题,从市场中获得利润是必然的选择。
  货运提价也存在背后的市场化逻辑。涨价之前,与公路运价相比,铁路货运价格明显要低许多,提价有利于形成不同运输方式合理比价关系,引导消费者选择适宜的运输方式,利于促进各种运输方式各尽其能。
  但是,涨价也不是万能钥匙,市场化求变也非只有涨价这华山一条路,譬如盘活存量资产,特别是土地资产。从国外经验来看,加大沿线物业开发能提高线路盈利能力。
  诸如此类经验被信手拈来,铁路市场化的求变之路就会丰富多彩,铁路发展自然就进入了新的发展阶段。
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