2014年9月24-25日，车载信息服务产业年会在无锡举行。在经过了两天的会议后，凤凰汽车对车联网的现状和发展有了一点认识。

    现状：服务升级 行业谋求转型

    中国车联网的发展是从2009年开始的，各个厂家完全从车厂的角度来推出的产品，如今，移动互联发展迅速，服务内容在慢慢增加，车联网的概念也在延伸，“通信厂商、平台开发商、产品服务商、金融保险商以及软硬件服务商都参与到车联网领域中。”中斗科技副总经理费立纬介绍说。目前国内车联网市场的发展已经走向了“四大模式”：即以车厂、行业应用、电子消费品和新型移动互联网为主导的模式。

    费立纬认为，2014年车联网的关键词是“OBD、驾驶行为、社交、大数据”。综合来看，车联网本身已经进入了互联网的时代，手机能提供基本的软硬件支持，“三屏合一”的趋势正在逐渐发展，从导航定位、行驶记录仪和基于位置信息服务的体系正在形成。

    车联网已经成为一个入口，现在的移动互联的入口完全是基于位置来做信息导入，随着全新商业模式的涌现，利益的来源更多样化，车联网将不仅仅是车厂提供给自己用户的产品，面向车主的服务设计将是整个行业发展的核心驱动力。

    技术：全面开展 百花齐放

    目前，车联网的内容很多都与智能汽车相关，包括车路协同，车车协同方面的工作进行结合。目前，最重要的任务是要把这张无形的“网”连接起来，并且保证这张大网运行的可靠性，为内地上千万的用户，或者更多的用户提供便捷的出行和安全的出行。

    由公安部交通科学研究所研发的汽车电子标识的标准制定工作进度按照计划将在12月份以后陆续上报国标委，而产品也将在2014年出来，并在2015年下半年开始大面积推广应用。汽车电子标识可以实现汽车身份的电子化管理，就是在车上安装一个芯片，实现在高速运作状态下识别到车子的电子身份。汽车电子标识提升了城市交通以及公路交通的信息感知和采集能力，将对未来城市的智能交通、服务公众出行的技术发展带来巨大变革。

    中国已经成为全世界第二大的移动互联网市场，目前更多的用户希望把自己手机上的内容映射到车上去，而现在很多国内的厂家，都已经实现了车机和手机的互联。与国内的一些旺盛需求形成鲜明对比的是，标准还不是我们国家自有的。在苹果、谷歌这样的企业都有自己的标准，这些国外的标准都要收取高额的专利费，同时又有很强的内容审核机制，不利于国内产业的发展。

    从2012年开始，车载和手持终端互联规范标准已经开始制定。到目前为止，一些相关公司已经开发出产品，并在一些车上进行了量产，并达到了一定的市场规模。

    车企：积极布局车联网

    2010年，中国联通成立了车联网的专业营销团队，在各省份和地市成立本地化的支撑机构，目前联通将前装市场作为重点，并与23个车厂确定了合作关系。据介绍，中国联通在研究积累上，出了智慧城市云平台，以及TSSP平台。

    中国电信技术总监黄晓彬认为，对于运营商而言，在相当长一段时间里，车里SIM卡仍是不可或缺的。一方面，嵌入式仍占据市场主导，车机里放一张SIM卡，用户体验会更好；另一方面，对车厂来说，可以通过SIM卡更多地了解用户的消费行为。所以，在很长的一段时间里面，运营商通道还将存在，但是会换一个形式。

    黄晓彬同时表示，4G时代来临了，但是真正要成为车载流量的主流，达到全网90%覆盖，仍需要两三年时间。

    车企方面，比亚迪来负责了工信部下达的电动汽车综合标准化工作。该项工作目前已经完成标准稿，将于近期发布。目前，电动汽车用半导体集成电路应力试验程序、电动汽车用半导体分立器件应力试验程序、电动汽车电机控制器用高压电容器选型规范、电动汽车驱动电机系统用金属化薄膜电容器通用规范、电动汽车电机控制器用母线通用规范和电动汽车用双向逆变充放电式电机控制器等六个标准已经形成了公开征求意见稿。

    各国对于车载信息系统中符号定义各不相同，为了规范这个体系，一汽集团把整个车载信息服务当中人机交互符号进行了标准化，总共规定了43种符号，在2012年向整个车联内部企业进行发布。一汽集团的下一代产品，包括奔腾全系列，将车联的图形符号标准变成企业标准，全面应用到一汽集团的自主品牌中；合资品牌上，将在高尔夫7、途锐等一系列车载终端上形成应用。

    曾有专家认为，车联网一年的附加值可以达到1000亿元以上，软件和地面设施的各种服务就可能达到上万亿的产值。在移动互联网时代来临的大环境下，车联网的到底该怎么发展。除了技术的研发以及车企的积极响应外，车联网如何同法律法规衔接，让相关法律法规能够健康有序的推动发展才是车联网壮大的重要因素。