与以往呼吁政府给予优惠政策、加大补贴和投入不同，这次政协委员们更强调市场的力量，发挥市场整合资源和自动调节的作用，用市场机制破解新能源汽车所遇到的种种难题。

　　形象工程

　　在前不久结束的地方两会上，共有21个省份表示2014年将重点发展新能源产业，有12个省份明确表示将大力发展新能源汽车。目前，全国25个城市正在开展新能源汽车示范运行。

　　“发展新能源汽车，除了治理雾霾以外，其实还关系到我国的能源安全。要保证能源安全，一个很重要的途径就是要用电动汽车代替燃油汽车。”民进中央经济委员会主任、清华大学教授蔡继明说。

　　他说，到目前为止，我国有54家企业190款车上了公告，75个城市兴建了100个大型充电站，25个城市成为“电动汽车示范运行十城千辆试点城市”，5个城市获得了电动汽车销售国家补贴。所有的支持性政策都已经到位。

　　不过，蔡继明表示，新能源车的发展现状并不乐观。按照2009年出台的《汽车产业振兴规划》提出的目标，到2011年电动汽车产量应达到50万辆，但2010年仅有7181辆，2011年也不到1万辆。

　　2013年中国新能源汽车的销售数量不足两万辆，与原定在2015年实现新能源汽车累计产销量达到50万辆的目标差距较大。

　　蔡继明等专家的调查还显示，山东临沂原打算将纯电动公交车由80辆增加到200辆，但由于种种原因计划落空。正在运行的车辆，政府每年赔钱2000多万元，大量电池损坏；深圳50辆电动出租车一年亏损700万元；杭州电动汽车还发生过自燃事故。

　　“所有这些都是政府埋单，都是在做形象工程。”蔡继明说。

　　对于上述说法，全国政协委员、中国汽车工业工程公司副总经理柳崇禧表示认同：“很多人说，2014年中国新能源汽车迎来了市场推广应用的元年，新能源汽车普及指日可待。但稍微了解我国新能源汽车技术状况和参与过市场推广的人都十分清楚：新能源汽车推广并没有想象中的顺利，甚至可能根本完不成推广计划。”

　　柳崇禧以“十城千辆”计划为例，2009-2013年，科技部、财政部、发改委、工信部四部委组织开展“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。

　　 “但示范运营效果十分不理想。”柳崇禧说，计划没完成的主要原因在于技术不支撑、网络不配套、地方保护、行业垄断、老百姓不埋单等。

　　推广“比登天还难”

　　说到充电网络的配套和行业垄断问题，民营小微企业株洲达能科技有限公司(下称“株洲达能”)营销总监郑武表示，大规模、商业化的充电站建设与运营，不仅需要大量的投资，也需要注意充电站对电网造成的冲击和影响，如谐波问题等，还需要一套有效的运营模式。

　　充电基础设施的发展是电动乘用车和公交车大规模应用的基础。郑武说，株洲达能研发的模块化智能充放电站可以满足不同电动乘用车、公交车的需求，投资规模只有标准充电站的一半。“我们找到了政府部门，他们对此很感兴趣，但做起来就很难。”

　　郑武称，2012年，株洲市要建设巴士充电站，准备对外进行招标。为此，电网公司曾专门到其公司考察，但招标公告要求投标企业注册资本不少于1.5亿元，而株洲达能注册资本只有1000多万元。最终，这个标被招标企业的关联公司拿走了。

　　柳崇禧也表示，各示范运营城市地方政府把国家给的新能源汽车示范运营补贴政策当成鼓励本地企业发展的优惠政策，限制外地新能源汽车进入本地市场，或作为招商引资的条件，“要进入可以，必须来投资”。

　　 “由于行业垄断，在出租车行业推广新能源汽车‘比登天还难’。”柳崇禧说，去年上半年，他曾陪同国内一家新能源汽车公司的老总到北京有关部门洽谈电动汽车示范运营事宜，得到的结论是：北京市严控出租车增量，不可能在主城区增加新能源出租车公司；北京新能源出租车只允许在周边区县偏僻地区示范运营；只支持本地生产的新能源汽车。

　　北汽新能源汽车有限公司董事长林逸称，北汽计划到2015年新能源汽车产能达到年产20万辆。“但我们感觉到充电设施的建设场地，特别是像在北京这样的大城市，可能是制约新能源汽车发展的瓶颈，甚至可能会比汽车技术本身更难。”

　　林逸解释说，北京的土地已经实现国家一级开发、二级开发了，每平方米地价高达几万元，再想建充电设施的话，很难做到商业操作，成本太高。

　　而对于建充电桩或者安装简单插头的想法，林逸认为可行性也比较小。“因为一定要有一个固定车位才能实现。”他说，北京现有500多万辆车，包括马路边的仅有200多万个停车位，实际固定车位不足100万个。停车位不仅在北京，在全国的其他大城市都是稀缺资源。