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4．讨论 通过设计实例说明，本文所讨论了所有三种路基土工格室加固方法。然而，每个方法有其自身的优势和局限性。基于滑移线的方法，相比于其他两种方法是非常复杂的，因为它需要滑移线的建立，每个路堤的跨度和刚性端承载力的计算。第二种基于对边坡稳定分析的方法是三个中最简单的，因为，它只是需要用一层土进行边坡稳定性，用其属性取代土工格室垫层来确定任何标准程序使用的土工格室尺寸和材料。基于第三方法，有限元模型是最全面的，因为它具有完整的路堤模拟变形、应力和在路堤任何位置可以用这个方法获得的剪切应变。此外，该方法包括：基于给定的路堤高度允许的沉降设计，这不是其他两种方法可解决的。种方法的限制是有限元模拟需要通过实验室测定土壤和土工格室材料的准确特性参数。关于结果的准确性，所有这三种方法都给予基本相同的范围，在做出特定的假定，设计输 出有限元分析、滑移线法，边坡稳定分析可用于初步设计，同样可以通过有限元研究，用其完整的变形分析和验证剪切应变下可能发生的 沉降。 5. 结论 本文提出基于有限元模拟的土工格室加固堤防的设计新方法。这种方法和两个现有的方法的比较：滑线法，边坡稳定分析方法。在路基软土的设计实例中使用了所有上述三种方法，这三种方法都有相对优势和局限性。这三种方法给出了几乎类似的结果。滑移线的方法相对于其他两个方法非常复杂，边坡稳定分析方法简化的很多，是基于对边坡失稳安全系数，这可能不是很关键。基于有限元模拟的设计方法是最全面的，因为它解决了许可变形问题，也给出了路基的完整的应力、变形和给定负载条件下应变行为。有人建议：滑移线和边坡的稳定性方法应用于初步设计，通过有限元模拟方法进行验证。 参考资料 巴瑟斯特，R.J. 和贾勒特，P.M 。 （1988年），“在泥炭地缘复合床的 大型模型试验路基”，交通运输研究记录1188，交通运输研究委员会。华盛顿哥伦比亚特区，28-36。 巴瑟斯特，R.J 和Karpurapu ，R. （1993），“土工格室加固颗粒的大型 三轴压缩试验土土力测试”。 J ，16（3），296-303。 巴瑟斯特，R.J. 和骑士，文学硕士（1998年），“加筋土覆盖了大跨度 管道土工格室的分析”，COMPUT 。土力，22，205-219。 布什，D.I ，詹纳，C.G . 和巴塞特，R.H 。（1990），“松软土路堤设计 和土工格室基床垫层的施工 ”，Geotext 土工膜，9，83-98。 Cowland ，J.W 和Wong ，S.C.K. （1993年），“软粘土土工格室加固 路基路面性能”，Geotext 。土工膜，12，687-705。 R. 和洛锡安，E. （1990），“土工格室加固路堤的施工问题 ”，加筋土 结构性能的论文集，英国岩土工程学会，伦敦（英国），443-447。 罗伊，D. ，赤拉尼维，K. ，辛格河和Baidya ，D.K. （2009年），“降雨诱发稳定土路堤的不稳定”，Geomech 。工程，1，193-204。 邓肯，J.M. 和昌，C.Y . （1970），J 。“土壤中的应力和应变的非线性 分析”。DIV ，96（5），1629年至1653年。 古德曼，R.E. ，泰勒，R.L. 和布雷克，T.L 。 （1968年），“一个裂隙 岩体的力学模型”，J. 土壤专区，94，637-659。 Hendricker ，A.T. ，Fredianelli ，K.H. ，Kavazanjiam ，小E. 和麦凯尔维，III J.A. （1998年），“危险废物站场加固 ”，土工合成材料，亚特兰大第六届国际会议论文集（美国），465-468。 汉高，D.J 和吉尔伯特，G .C. （1952），“橡胶膜三轴受压土样的受力效果”，岩土工程，3，20-29。 V 简布，N 。（1963），“用固结仪和三轴试验确定土壤压缩状态”，论文集 欧洲会议上SMFE ，威斯巴登，页19-25。 詹纳，C.G . ，布什，D.I 和巴塞特，相对湿度（1988年），“使用滑线法通过铺设一层土工格室层垫底部评估改善给定承载力的软地基

1. 蜂巢格室生态挡墙施工前，先对基础整平。对土层分层压实。 2. 生态挡墙施工与路基施工同步进行，铺设蜂巢格室时，要先完全张拉开蜂巢格室，并固定四周。开始往格室内填料，格室铺设前，严禁机械设备在其上行驶。 3. 挡墙巢室填料要求颗粒大小均匀，最大粒径不得大于5cm. 每层填料需填厚度不大于30cm ，填料整平后方可进行碾压。 4. 蜂巢格室固定应采取防锈措施，巢室中要种植适宜当地环境要求的草籽，同事应加强早期养护，若发现生长不良时，应及时补种。 5. 施工期间应做好临时排水措施。 蜂巢格室在公路中的应用解说 土工合成材料在公路中的应用日趋广泛，在处理软弱地基、排水、路基护坡、加筋挡土墙，非凡是在治理桥头跳车方面都有很成功的应用。其最大特点是可以完成岩土工程中常规方法难以处理的多种疑难问题，如桥头跳车、软基沉陷、翻浆、塌方等。实践证实土工格室与其它土工合成材料相比是一种新型的、具有更多的优越性、实用性强、价格适宜、应用效果很好的公路建设新材料。 关键词：土工格室高速公路软基处理桥头跳车应用 土工格室作为一种新型的合成材料，在八十年代末九十年代初，欧美等国家就开始了大量的研发工作，并经试验和现场应用证实在提高一般填土承受动荷以及路基防护方面均有很大的功效。我国在九十年代初在吸收国外先进经验的基础上，开始了土工格室的开发研究工作，并在道路基床病害整治，固定松散介质的应用方面取得了重大突破。随着人们对土工格室特性的进一步了解，已经发现其具有其它土工材料不可替代的优势，使其在诸多领域有着独特的应用前景。 1土工格室的特点 土工格室是一种采用高强度聚乙烯片材，经超声波焊接等方法连接，展开后呈蜂窝状的三维立体网格结构材料，属于特种土工合成材料。在岩石工程中与土、砂、石等填料共同构成不同视粘聚力、不同加筋强度、不同深度的垫层。这些垫层可以根据工程的要求放置于需要的位置，用以加固公路的路基、边坡防护、修建挡土墙等。其最大的特点是可以完成岩石工程中常规方法难以处理的多种疑难问题，如桥头跳车、软基沉陷、翻浆、塌方等。具有材质轻，耐磨损，耐老化，耐化学腐蚀，适用温度范围宽，拉伸强度高，刚性、韧性好，抗冲击力强，尺寸相对稳定，运输方便等特点。在施工中连接简单易行，施工方法简单，从而简化了施工工序，提高了施工速度；并可以反复多次使用。 2土工格室的基本原理 土工格室之所以具有卓越功效而受到工程界的关注，还应从其基本原理说起。国外文献中在描述其原理时称其为“一种蜂窝状三维限制系统，可以在很大范围内显著提高普通填充材料在承载和虫蚀控制应用中的性能。”它的关键原理就是三维限制。大家都知道，当汽车行驶在沙漠上时，就会压出两道深深的辙印，被压部分深深下陷，车辙*高高隆起。后面的车辆假如继续沿着车辙前进，沉陷部分会进一步下沉、隆起部分会进一步隆起，直到隆起部分蹭到了车底盘、沉陷的车辙埋没了大半个轮子，进而无法前进。之所以如此，就是因为当外荷作用于地基表面时，依据普朗特尔理论和泰勒理论可知：在集中荷载的作用下，主动区1受压下沉，并将力向两侧分解传递给过渡区2，过度区2又传给被动区3，被动区就会毫无限制地发生形变而隆起。也就是说，载荷一旦作用于路基，在载荷的下方就会形成起契状的主动区域，它又通过过渡区域进行挤压，从而使被动区域发生隆起。也就是说，通过沿滑移线的剪切力和移动主动、过渡、被动三个区域的力决定了地基的承载能力。不仅在沙基地上可以十分明显的体会到以上原理的真实过程，在软基公路上也会找到这种的样板，只不过其形成的速率较之在砂上的变化慢些罢了。即使较好的路基材料也仍然无法避免其横向移动。 一般的高速公路路基都高出地面好几米，吸水翻浆不太轻易，但长期沉降依然存在。究其原因，雨水滲透、材料流失、基地下沉是其中部分原因，路基路面在车轮荷载长期碾压、振动力的作用下，材料向路基断面两侧横向位移不可否认是另外一个十分重要的原因。以我省各地各级公路为例，都有在该路的主行车道上可以明显感觉到路面已经被压出了一条“S”型沟状带。部分高速公路也不例外，汽车行驶在行车道上的颠簸明显强烈于行驶在超车带上的感觉，在道桥连接段尤为明显。这种沟状路基沉降就是路基材料横向滑移的典型。

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