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运价为负的反常情况，多年前就曾经在中日航线市场上出现过。由于中日航线线路短，船舶周转周期短，行业进入门槛低，越来越多船公司进入后，常常大打“价格战”。从2003年开始，中日航线就出现过负运价的情况，这在其他航线上很少见，直到2006年“负运价”愈演愈烈时，交通部一度发布《关于整顿和规范中日航线班轮市场秩序的公告》，并处罚了四家低于正常合理水平运价、妨碍公平竞争的违规经营公司。 

“那几年的价格战也迫使一些亏不起的小航企退出了中日航线，而日本的航运企业根本看不上这个市场，而是去抢占收入利润空间更大的远洋航线，现在中日航线就剩下八九家国内企业‘窝里斗’。”上述高层指出，除了海丰国际、中通海运、共同海运、上海锦江航运等几家民营或者地方航运企业，中远和中外运也有少数的运力投放，中海则主要采用购买共同海运航线上的舱位形式经营。 

以青岛到日本的航线市场为例，占市场份额最大的海丰国际，只有20%左右的份额，第二大份额的企业也只占10%左右。而从去年开始，青岛船东协会开始借鉴欧佩克的做法，实行“份额制”，即按照大家都能接受的时间段内不同的市场份额情况，对所有经营青岛日本航线的船公司进行份额分配，严格按照自己被分配到的份额揽货，如果有成员违反规则，将受到来自协会全体成员的自律共裁，对受损失的其他船公司进行补偿。 

“这样的协调机制可能不利于某一家企业迅速做强做大，但也避免了过去价格战后可能带来的损失乃至最终的垄断。” 青岛船东协会常务副会长王均耀告诉本报记者，比如“份额制”实施后的一年里，以前负运费的情况开始扭转，各家公司都赚到了钱，每周一次的协调会也一直在进行。 

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