之所以这样讲，就是因为同样是为了培养用户对移动支付的习惯，微信在过年期间发起的“抢红包”绝对更有技术含量。就在那几天，为了提现抢到的红包，近千万用户很自然地就在微信上绑定了银行卡，而腾讯为此付出的成本甚至可以忽略不计。

　　几乎同样的目的(只有用微信和支付宝支付，才会得到补贴)，两大巨头在打车软件上却做得一点都不“互联网”，阿里巴巴的招数最后只剩下了“永远比同行多补贴1块钱”。这场战争看上去还没有停止的理由，易观国际的数据表明市场的前两名并没有因此拉大距离，快的打车的市场份额为46.7%，仅比嘀嘀打车多出了3.1个百分点。而中国电子商务研究中心的监测数据显示，截至目前，两家的补贴总额在不到一个月的活动时间里已达到了19亿元。

 

　　如果仅仅从数字上看，价格战是卓有成效的。嘀嘀打车的用户突破了4000万，较活动前增长了一倍，每天通过微信支付的订单也有了70万单。一个更大的想象空间就是这么多用户成为了潜在的移动支付用户，这是阿里和腾讯在未来把其他业务嫁接在手机上一个核心的基础。

 

　　但整个打车软件行业却开始失控了，显而易见的变化就是无数的“攻略”被创造出来。有一个用户在去浦东机场的路上，轮换使用两个软件把一段路程拆解成了6次支付，结果比平常省了80元，很多出租车司机也开始利用规则上的漏洞去“骗”两大巨头的补贴。所有的受益者都沉浸在一个虚幻的疯狂中，其中一个表现就是出租车司机把更多的精力放在了“抢单”和“挑单”上，甚至有出租车司机因为乘客没有打车软件而拒载或要求乘客加钱。

 

　　换句话说，两大巨头人为地催熟了打车软件，然后贪婪地摘取了所有的果子，却不去管这棵树会不会因为肥料太多而死掉。当然，这是个夸张的说法，因为即便停止补贴，打车软件还会面对一个庞大的市场。但可以预见的是，这轮补贴终止之后，打车软件会迅速地进入下行通道。而这对于一种刚起步的商业模式来说，绝对是致命的。

 

　　巨头和资本的介入并没有像往常那样解决了出租车行业的效率问题，其实这本来就是个供远小于求的市场。在出租车数量有限以及政府严格管控的情况下，即便打车软件做得再优秀，高峰期依然会打不到车，而空闲期也根本用不上打车软件，因为出租车行业的问题，根本就不是车辆资源调配不均的问题，而是数量就不够。所以打车软件这种商业模式自诞生之日起，就注定会长期处在一个尴尬的状态中。

 

　　巨头们的贪婪正在触发政府相关部门更严厉的监管，北京市交通委又一次下发了“限装令”：每辆出租车只能装一种打车软件。这或许给了巨头一个停止补贴的理由，但回过头来看，透支了未来的打车软件已经畸形无比。