出租车“份子钱”应作为投资回报
刘斌认为，专车和出租车的问题暴露了矛盾，希望通过这个矛盾来促进城市公交系统的政策和相关的改革的推进，而不是成为一个以损害公众利益去保护既得利益、保护旧业态的典型。
数字化时代下的出租车行业正在面临挑战。
一方面，出租车行业存在的诸如服务态度、拒载、不打表等弊端一直为人所诟病，另一方面，“专车”、打车软件等新形态的出现，满足了对现有出租车市场的部分需求，但由于存在没有资质的私家车通过平台进行专车运营，而在多座城市遭到处罚或叫停。出租车行业改革面临分岔路口。
发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌在接受21世纪经济报道记者专访时表示，出租车行业确实要改革既有模式，可以参照“负面清单”管理模式，放宽行业准入，重点放在对出租车运营期间的监管，并借助互联网平台增加对出租车司机包括“专车”司机的约束。
刘斌认为，专车和出租车的问题暴露了矛盾，希望通过这个矛盾来促进城市公交系统的政策和相关的改革的推进，而不是成为一个以损害公众利益去保护既得利益、保护旧业态的典型。
“份子钱应是投资回报”
《21世纪》：您如何看待“专车”出现背后所反映的问题？
刘斌：应该说，“专车”服务受到了一定的欢迎。在市场需求中，我们除了公交需求以外，还有一个更高的需求，这个需求并没有得到满足。“专车”的价格比出租车要高很多，但目前“专车”服务受到欢迎，并不是说人们更愿意去打“专车”，我觉得是因为出租车太少。
如果在出租车和“专车”都可以打到的情况下，绝大部分人还是会选择出租车。但现实情况是，出租车太少。因此这个问题表现是在“专车”，但是根源还是在出租车，人们除了公交系统以外的，类似出租车的这种服务，得不到满足。“专车”受欢迎不表示“专车”的竞争力比出租车更强，反映的问题是出租车不够的问题。
原来有一种说法是，出租车的出勤率少，价格低，司机赚不到钱，北京就是这样做的，所以北京调了一次价，说法就是高峰期打不倒车，调价是为了解决打车难，上海也可能要涨价，也是因为出租车少。涨价当然可以增加出租车司机的收入，也是有必要的。但是对于解决出租车不足的问题，即打车紧张的问题，应该来说效果并不明显。
因为现在出租车每天的运营时间是很长的，大部分都超过了12个小时，即使再增加司机的收入，司机再大幅增加运营时间的可能性也很小。此外再增加运营时间其实是增加了安全的风险，因此这应该说这种头痛医脚的做法是很有问题的。类似的交通政策还有机动车限购，如果是为了解决城市拥堵和尾气污染，那么政策方向应该是针对有车群体，而不是无车群体。
《21世纪》：有观点认为，“专车”的出现对出租车司机的收入构成影响，您如何看待？
刘斌：现在出租车数量紧张，而出租车的司机收入又少，是不是“专车”抢了出租车的生意？实际上这个说法不太站得住脚，从出租车的收入来看，其实是没有太大下降的，乘客因为打不到出租车而选择“专车”，实际上出租车也一直在载客运营。只有少数情况，比如说要等很长时间才能打到车的地方，“专车”才具有替代效果。但以乘客长时间等待为代价，还要满足出租车的收入要求，并不合理的。
司机收入少的主要原因是费用过高，这个费用主要包含两块，一块是“份子钱”；一块是正常的运营费用，包括保险费、油费等。因为空驶率的问题，我们暂时不考虑出租车的运营费用，就说“份子钱”的问题。
那么“份子钱”是不是合理？这个问题不能从出租车公司的角度来考虑，应该考虑出租车行业需要什么样的运输组织方式，或者说出租车行业究竟谁在做贡献来分析。如果出租车公司像铁路一样，需要有一个运输调度指挥中心的话，那么这个公司很重要，但出租车行业不是这样的，出租车公司在出租车运营中发挥的作用极少，或者说根本没什么作用，最多只发挥了一些监管的作用。实际上监管作用根本不需要出租车公司承担，这是政府承担的事情。
出租车行业的真正的运营者其实就是出租车司机。出租车公司在成立之初，可能发挥了一些购买出租车的初始投资的作用。但是社会发展到现在，绝大部分出租车司机已经能够自己买车了，也就是说出租车公司真正所发挥的贡献已经极少。
《21世纪》：怎么解决“份子钱”制度存在的弊端？
刘斌：“份子钱”交给出租车公司有问题，因为这些钱交给了一个并没有对这个行业作出贡献的机构，这种收益分配方式是不恰当的。
这类类似于早餐、理发等行业，以个人经营为主体的行业，它并不一定需要大的公司组织模式，当然大的公司组织模式，也有可能能够生存，出租车行业也是一样的情况。对出租车公司而言，不要去扼杀这种个体经营的生产模式。
解决这个问题，我认为份子钱该给投资出租车的投资人，这个出资人可以是司机自己。自己投资，自己运营，这样的利益捆绑是最一致的。将出租车的份子钱也可以给投资人作为投资回报，按照出租车的折旧年限，正常收益，这个是可以的，这样的“份子钱”肯定没有现在的“份子钱”那么高。
从出租车司机收入和工作时间的投入比来说，有些地方确实偏少，份子钱则偏高。但降份子钱的最好办法是，改革出租车牌照制度，改革运输管理模式。出租车司机嫌份子钱高，可以自己投资和运营，份子钱交给自己。这是解决份子钱矛盾、平衡利益关系最好的办法。另一方面的问题是份子钱数额的多少是司机和公司谈妥的，所以出租车司机希望政府部门去降低，这也是不现实的希望。
平衡两种利益关系
《21世纪》：对出租车行业而言，改革过程中应该如何处理复杂的利益关系？
刘斌：对出租车行业来说，确实要改革既有模式，平衡利益关系。要充分的认识到出租车同样属于个体经营的运营模式，可以搞公司制，但是不能阻断个体经营这种方式。
出租车改革要平衡两个利益关系，一个是出租车与打车人之间的关系，即供需总量要有大致的平衡。另外一个就是出租车投资人和出租车经营者的利益关系平衡。要做到这两个平衡，改革出租车既有管理模式。我认为用该采取持业注册制。
交管局、公安局等相关管理部门设定条件，驾驶员的标准，符合持业条件的，你就应该让人家有经营权。车辆也要实行注册制，注册运营车辆需要有明确的标准条件，符合条件都可以自己去申请。这其实相当于出租车牌照放开，并且个人可以投资出租车。
这样整个行业会更有竞争力，服务也更好。可以考虑让两种模式，即公司制模式和个人投资模式去竞争，在同等条件、技术、监管、安全标准和职业资格下，哪种模式运营得更好，应该有一个优胜劣汰的机制。
互联网平台肯定要鼓励，互联网平台不仅对车辆运营者有利，比如减少空驶率，提高对接供需关系，其实这对监管也是有利的，互联网的大数据可以在将来对出租车进行定价时提供支撑。此外，互联网平台还可以对出租车司机进行有效的监管，比如是否违规，或者是不是超时驾驶等等。超时驾驶是绝对不能提倡的事情，这是对公众的安全隐患。
此外，一些出租车司机有涨运价的诉求，而现在不合理的问题在于出租车的利益分配问题，让一个不合理的运营机制继续维持，而让第三方对此买单，这种涨价是有问题的涨价，同样也是保护既得利益。实际上出租车涨价以后，可以预料到出租车公司也有涨份子钱的冲动，并且这个冲动会很大。因为出租车公司和司机谈的地位并不对等，即使现在不涨，但也可以两三年后找个理由，比如运营费用高了来涨“份子钱”。因为牌照没有放开，不改变运营模式，牌照就会被垄断，需要把这些利益根本依托打掉，才能平衡两者之间的利益关系。
开“大门、正门”
《21世纪》：从政策制定的角度来看，现行政策存在什么问题？
刘斌：从政府的角度而言，出租车、“专车”和黑车的问题，大概可以归纳为两个矛盾，一是“专车”服务的兴起说明人们的交通需求和现实的交通体制、交通工具是有矛盾的；二是“专车”及互联网的新业态与出租车管理的旧业态存在矛盾。但我们现在管理部门没有从供需矛盾入手，是从解决新旧业态的矛盾从这方面入手。这基本上是按照老章程来管理新问题，保护既有利益而采取的措施。
这种政策其实有大问题，我们甚至可以说，这是出租车没有搞好，去打了“专车”的板子，并没有从发展的角度，保护公众利益的角度出发。
对部分大城市而言，出现了出租车数量不够，买车限购，其他的方式也不允许的局面，实际上就把人都集中在公共交通上面，这种政策是不是就完全忽视掉客观需求和现实情况？我们要搞公交，那么我们就要把其他的卡死，是一种粗暴政策。
从打车、“专车”这个事件上，暴露出管理部门一些政策确实是存在比较大的问题，即不是用创新来考虑问题，而是拿着旧规章来裁剪现实情况，我觉得问题比较严重。如果是黑车违背安全，肯定会“人人喊打”，但现实情况是很多打“专车”并没有获得广泛的支持。，问题在哪儿呢？我觉得在监管上，就是存在从既有利益出发，从自己的主观设想出发。
专车服务需要的是规范，我总结为，要把“偏门”关住，现在就在于“关小门”，但是我们更要做的是开“大门、正门”。 “专车”可以提供什么样的服务政府要提供明确的标准，不能以打击为主。当然确实是黑车不符合运营条件的要打击，但是要专门对“专车”这么发展应该给予说明，不能拿着一个出租车的条例来管“专车”。
《21世纪》：那么监管部门采取的方式要作出什么改变？
刘斌：对于监管部门来讲，应该采取负面清单管理的方式，对于出租车行业的准入要放开，设定标准就可以了。当然也允许退出，不是说给你发这个牌照你就不能退出了，这就形成一个动态循环，重要的是对于运营期间的监管，包括合法性、安全性进行监管。比如出租车司机或者“专车”司机，如果出现违规的事情，可以取消执业资格，这种监管的力度利用互联网，应该来说是可以办到的，也能够增加对出租车司机包括“专车”司机的约束。
监管部门要从公众利益出发，而不是从自己的利益出发来。这是我对这一事件后续发展的愿望。“专车”和出租车的问题暴露了矛盾，希望通过这个矛盾，来促进城市公交系统的政策和相关的改革的推进，而不是希望他成为一个以损害公众利益去保护既得利益、保护旧业态的典型。
