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出租车“份子钱”应作为投资回报

放大字体  缩小字体 发布日期:2015-01-19  来源:东方财富网  浏览次数:0
   发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌:
 
     出租车“份子钱”应作为投资回报
 
     刘斌认为,专车和出租车的问题暴露了矛盾,希望通过这个矛盾来促进城市公交系统的政策和相关的改革的推进,而不是成为一个以损害公众利益去保护既得利益、保护旧业态的典型。
 
     数字化时代下的出租车行业正在面临挑战。
 
     一方面,出租车行业存在的诸如服务态度、拒载、不打表等弊端一直为人所诟病,另一方面,“专车”、打车软件等新形态的出现,满足了对现有出租车市场的部分需求,但由于存在没有资质的私家车通过平台进行专车运营,而在多座城市遭到处罚或叫停。出租车行业改革面临分岔路口。
 
     发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌在接受21世纪经济报道记者专访时表示,出租车行业确实要改革既有模式,可以参照“负面清单”管理模式,放宽行业准入,重点放在对出租车运营期间的监管,并借助互联网平台增加对出租车司机包括“专车”司机的约束。
 
     刘斌认为,专车和出租车的问题暴露了矛盾,希望通过这个矛盾来促进城市公交系统的政策和相关的改革的推进,而不是成为一个以损害公众利益去保护既得利益、保护旧业态的典型。
 
     “份子钱应是投资回报”
 
     《21世纪》:您如何看待“专车”出现背后所反映的问题?
 
     刘斌:应该说,“专车”服务受到了一定的欢迎。在市场需求中,我们除了公交需求以外,还有一个更高的需求,这个需求并没有得到满足。“专车”的价格比出租车要高很多,但目前“专车”服务受到欢迎,并不是说人们更愿意去打“专车”,我觉得是因为出租车太少。
 
     如果在出租车和“专车”都可以打到的情况下,绝大部分人还是会选择出租车。但现实情况是,出租车太少。因此这个问题表现是在“专车”,但是根源还是在出租车,人们除了公交系统以外的,类似出租车的这种服务,得不到满足。“专车”受欢迎不表示“专车”的竞争力比出租车更强,反映的问题是出租车不够的问题。
 
     原来有一种说法是,出租车的出勤率少,价格低,司机赚不到钱,北京就是这样做的,所以北京调了一次价,说法就是高峰期打不倒车,调价是为了解决打车难,上海也可能要涨价,也是因为出租车少。涨价当然可以增加出租车司机的收入,也是有必要的。但是对于解决出租车不足的问题,即打车紧张的问题,应该来说效果并不明显。
 
     因为现在出租车每天的运营时间是很长的,大部分都超过了12个小时,即使再增加司机的收入,司机再大幅增加运营时间的可能性也很小。此外再增加运营时间其实是增加了安全的风险,因此这应该说这种头痛医脚的做法是很有问题的。类似的交通政策还有机动车限购,如果是为了解决城市拥堵和尾气污染,那么政策方向应该是针对有车群体,而不是无车群体。
 
     《21世纪》:有观点认为,“专车”的出现对出租车司机的收入构成影响,您如何看待?
 
     刘斌:现在出租车数量紧张,而出租车的司机收入又少,是不是“专车”抢了出租车的生意?实际上这个说法不太站得住脚,从出租车的收入来看,其实是没有太大下降的,乘客因为打不到出租车而选择“专车”,实际上出租车也一直在载客运营。只有少数情况,比如说要等很长时间才能打到车的地方,“专车”才具有替代效果。但以乘客长时间等待为代价,还要满足出租车的收入要求,并不合理的。
 
     司机收入少的主要原因是费用过高,这个费用主要包含两块,一块是“份子钱”;一块是正常的运营费用,包括保险费、油费等。因为空驶率的问题,我们暂时不考虑出租车的运营费用,就说“份子钱”的问题。
 
     那么“份子钱”是不是合理?这个问题不能从出租车公司的角度来考虑,应该考虑出租车行业需要什么样的运输组织方式,或者说出租车行业究竟谁在做贡献来分析。如果出租车公司像铁路一样,需要有一个运输调度指挥中心的话,那么这个公司很重要,但出租车行业不是这样的,出租车公司在出租车运营中发挥的作用极少,或者说根本没什么作用,最多只发挥了一些监管的作用。实际上监管作用根本不需要出租车公司承担,这是政府承担的事情。
 
     出租车行业的真正的运营者其实就是出租车司机。出租车公司在成立之初,可能发挥了一些购买出租车的初始投资的作用。但是社会发展到现在,绝大部分出租车司机已经能够自己买车了,也就是说出租车公司真正所发挥的贡献已经极少。
 
     《21世纪》:怎么解决“份子钱”制度存在的弊端?
 
     刘斌:“份子钱”交给出租车公司有问题,因为这些钱交给了一个并没有对这个行业作出贡献的机构,这种收益分配方式是不恰当的。
 
     这类类似于早餐、理发等行业,以个人经营为主体的行业,它并不一定需要大的公司组织模式,当然大的公司组织模式,也有可能能够生存,出租车行业也是一样的情况。对出租车公司而言,不要去扼杀这种个体经营的生产模式。
 
     解决这个问题,我认为份子钱该给投资出租车的投资人,这个出资人可以是司机自己。自己投资,自己运营,这样的利益捆绑是最一致的。将出租车的份子钱也可以给投资人作为投资回报,按照出租车的折旧年限,正常收益,这个是可以的,这样的“份子钱”肯定没有现在的“份子钱”那么高。
 
     从出租车司机收入和工作时间的投入比来说,有些地方确实偏少,份子钱则偏高。但降份子钱的最好办法是,改革出租车牌照制度,改革运输管理模式。出租车司机嫌份子钱高,可以自己投资和运营,份子钱交给自己。这是解决份子钱矛盾、平衡利益关系最好的办法。另一方面的问题是份子钱数额的多少是司机和公司谈妥的,所以出租车司机希望政府部门去降低,这也是不现实的希望。
 
     平衡两种利益关系
 
     《21世纪》:对出租车行业而言,改革过程中应该如何处理复杂的利益关系?
 
     刘斌:对出租车行业来说,确实要改革既有模式,平衡利益关系。要充分的认识到出租车同样属于个体经营的运营模式,可以搞公司制,但是不能阻断个体经营这种方式。
 
     出租车改革要平衡两个利益关系,一个是出租车与打车人之间的关系,即供需总量要有大致的平衡。另外一个就是出租车投资人和出租车经营者的利益关系平衡。要做到这两个平衡,改革出租车既有管理模式。我认为用该采取持业注册制。
 
     交管局、公安局等相关管理部门设定条件,驾驶员的标准,符合持业条件的,你就应该让人家有经营权。车辆也要实行注册制,注册运营车辆需要有明确的标准条件,符合条件都可以自己去申请。这其实相当于出租车牌照放开,并且个人可以投资出租车。
 
     这样整个行业会更有竞争力,服务也更好。可以考虑让两种模式,即公司制模式和个人投资模式去竞争,在同等条件、技术、监管、安全标准和职业资格下,哪种模式运营得更好,应该有一个优胜劣汰的机制。
 
     互联网平台肯定要鼓励,互联网平台不仅对车辆运营者有利,比如减少空驶率,提高对接供需关系,其实这对监管也是有利的,互联网的大数据可以在将来对出租车进行定价时提供支撑。此外,互联网平台还可以对出租车司机进行有效的监管,比如是否违规,或者是不是超时驾驶等等。超时驾驶是绝对不能提倡的事情,这是对公众的安全隐患。
 
     此外,一些出租车司机有涨运价的诉求,而现在不合理的问题在于出租车的利益分配问题,让一个不合理的运营机制继续维持,而让第三方对此买单,这种涨价是有问题的涨价,同样也是保护既得利益。实际上出租车涨价以后,可以预料到出租车公司也有涨份子钱的冲动,并且这个冲动会很大。因为出租车公司和司机谈的地位并不对等,即使现在不涨,但也可以两三年后找个理由,比如运营费用高了来涨“份子钱”。因为牌照没有放开,不改变运营模式,牌照就会被垄断,需要把这些利益根本依托打掉,才能平衡两者之间的利益关系。
 
     开“大门、正门”
 
     《21世纪》:从政策制定的角度来看,现行政策存在什么问题?
 
     刘斌:从政府的角度而言,出租车、“专车”和黑车的问题,大概可以归纳为两个矛盾,一是“专车”服务的兴起说明人们的交通需求和现实的交通体制、交通工具是有矛盾的;二是“专车”及互联网的新业态与出租车管理的旧业态存在矛盾。但我们现在管理部门没有从供需矛盾入手,是从解决新旧业态的矛盾从这方面入手。这基本上是按照老章程来管理新问题,保护既有利益而采取的措施。
 
     这种政策其实有大问题,我们甚至可以说,这是出租车没有搞好,去打了“专车”的板子,并没有从发展的角度,保护公众利益的角度出发。
 
     对部分大城市而言,出现了出租车数量不够,买车限购,其他的方式也不允许的局面,实际上就把人都集中在公共交通上面,这种政策是不是就完全忽视掉客观需求和现实情况?我们要搞公交,那么我们就要把其他的卡死,是一种粗暴政策。
 
     从打车、“专车”这个事件上,暴露出管理部门一些政策确实是存在比较大的问题,即不是用创新来考虑问题,而是拿着旧规章来裁剪现实情况,我觉得问题比较严重。如果是黑车违背安全,肯定会“人人喊打”,但现实情况是很多打“专车”并没有获得广泛的支持。,问题在哪儿呢?我觉得在监管上,就是存在从既有利益出发,从自己的主观设想出发。
 
     专车服务需要的是规范,我总结为,要把“偏门”关住,现在就在于“关小门”,但是我们更要做的是开“大门、正门”。 “专车”可以提供什么样的服务政府要提供明确的标准,不能以打击为主。当然确实是黑车不符合运营条件的要打击,但是要专门对“专车”这么发展应该给予说明,不能拿着一个出租车的条例来管“专车”。
 
     《21世纪》:那么监管部门采取的方式要作出什么改变?
 
     刘斌:对于监管部门来讲,应该采取负面清单管理的方式,对于出租车行业的准入要放开,设定标准就可以了。当然也允许退出,不是说给你发这个牌照你就不能退出了,这就形成一个动态循环,重要的是对于运营期间的监管,包括合法性、安全性进行监管。比如出租车司机或者“专车”司机,如果出现违规的事情,可以取消执业资格,这种监管的力度利用互联网,应该来说是可以办到的,也能够增加对出租车司机包括“专车”司机的约束。
 
     监管部门要从公众利益出发,而不是从自己的利益出发来。这是我对这一事件后续发展的愿望。“专车”和出租车的问题暴露了矛盾,希望通过这个矛盾,来促进城市公交系统的政策和相关的改革的推进,而不是希望他成为一个以损害公众利益去保护既得利益、保护旧业态的典型。
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